Saab 9-5 2010

Elmundo.es (Fuente). Un mes después, finalmente Saab ha confirmado lo que era un secreto a voces. Se trata de la nueva generación del Saab 9-5, un modelo muy importante para la marca sueca por dos motivos.
Primero porque el actual Saab 9-5 lleva ya en el mercado desde 1997. Y segundo porque se trata del primer modelo de Saab tras la venta de la marca por parte de General Motors a Koenigsegg.

Para su presentación oficial, la firma sueca ha escogido el próximo salón de Fráncfort, que se celebrará en septiembre. Sin embargo, no será hasta principios de 2010 cuando este modelo llegue a los concesionarios.

Una de las características principales de este nuevo Saab es su diseño. Los responsables de la firma sueca han retomado algunos rasgos característicos del prototipo Aero-X. De esta manera, el nuevo Saab 9-5 se caracteriza por una gran superficie acristalada, recordando así los orígenes aeronáuticos de la marca.

Este origen aeronáutico también se aprecia en el cuadro de instrumentos, con un velocímetro que simula a un altímetro utilizado en la aviación.

Otros elementos característicos del vehículo son los grupos ópticos afilados envolventes, una parrilla curvilínea, las dos grandes entradas de aire que envuelven a los faros antiniebla y una línea de techo descendente.

Comparte elementos con el Insignia

Aunque todavía es pronto para hablar de las dimensiones del vehículo, el hecho de que comparta elementos como la plataforma Epsilon II con modelos como el Opel Insignia hace que tomen fuerza aquellas informaciones que señalan que su batalla rondaría los 2,84 metros y que su longitud rondaría los cinco metros.

Estas medidas suponen un incremento muy importante respecto al actual 9-5, que es casi 25 centímetros más corto que el nuevo modelo. Los beneficiarios de esta mayor longitud serán los ocupantes de las plazas traseras. Asimismo, la capacidad del maletero también se verá incrementada hasta los 513 litros.

Motores

Respecto a las mecánicas, los clientes del futuro Saab 9-5 podrán elegir entre tres combustibles: gasolina, gasóleo y etanol E85. La versión inicial de gasolina será el 1.6 de 160 caballos, mientras que el más potente será el 2.8 V6 de 300 caballos. Asimismo, los motores diésel tendrían dos litros de cilindrada y dos variantes de potencia: 160 y 190 caballos. Asimismo, al igual que el actual 9-5, el futuro modelo también contará con los acabados Linear, Vector y Aero.

Amplio equipamiento

Junto al diseño escandinavo, otra de las facetas que caracterizará al nuevo Saab 9-5 será el amplio equipamiento. Entre los elementos que podrá incorporar esta berlina destacan el proyector de información en el parabrisas, los faros bi-xenón adaptativos, el control activo de la velocidad de crucero, el chasis adaptativo con control continuo de la amortiguación, el sistema de acceso y arranque sin llave, un climatizador independiente para tres zonas, el asistente dinámico de aparcamiento y, por último, el sistema de tracción total con diferencial autoblocante electrónico en el eje trasero.

Un desarrollo 100% GM

Con la llegada del nuevo 9-5, Saab pondría fin a la actual generación, con 12 años de antiguedad y estaría un peldaño más cerca de modelos como el Audi A6, la Serie 5 de BMW y la Clase E de Mercedes.

Además, se trataría del primer modelo de la era Koenigsegg. No obstante, cabe señalar que este nuevo Saab 9-5 es un trabajo realizado 100% por General Motors. De hecho ha sido un 'regalo' realizado Koenigsegg, puesto que el fabricante de deportivos se encontrará con un modelo nuevo en el que no ha invertido ni un solo euro en su desarrollo.

Es una situación similar a la que ocurrió con la venta de Jaguar a Tata por parte de Ford, justo después de lanzar el sobresaliente XF. Y al igual que Ford sigue suministrando tecnología a Tata para el desarrollo de nuevos modelos de Jaguar, también General Motors continuará trabajando junto a Saab, al menos durante un tiempo determinado.

Opel Insignia Sports Tourer

Autopista.es Ni largos voladizos traseros, ni formas cuadradas. La histórica imagen de carga de las variantes familiares, casi profesional, pasó a mejor vida. Hay que ver cómo han evolucionado sus carrocerías. Incluso Opel, abanderada hasta la fecha de la más clásica oferta, se pliega ahora a un cambio de concepto que arranca desde su propia denominación. De hecho, se olvida del significativo apellido Caravan del Vectra -databa de 1953 cuando un cliente, al ver el primer Opel familiar, preguntó «This CAR is A VAN?» (¿Es este coche una furgoneta?)— para, en su lugar, aparecer Sports Tourer: el reflejo de una nueva filosofía, representada por una imagen aerodinámica y llamativa. Visualmente, engancha. Claro que también tiene repercusiones. Hablamos de capacidad… y eso que este Opel Insignia Sports Tourer, respecto a la berlina, aumenta 8 centímetros su longitud hasta alcanzar los 4,91 metros, 10 cm más que el predecesor Vectra familiar y una cota muy superior a sus rivales.

Adiós Signum
Y es que tanta planta no se traduce en mayor espacio. Por primera vez, el familiar de Opel toma la plataforma de la berlina, con su exacta distancia entre ejes de 2,74 metros, en lugar de la versión alargada que siempre han montado Vectra Caravan y Signum. Es decir, 10 cm menos. Conclusión: el Opel Insignia Sports Tourer pierde capacidad tanto en habitabilidad como en maletero. Pero dejemos atrás el pasado. ¿Mejora ahora al Opel Insignia berlina? ¿Y a sus rivales? Pues Honda Accord, Renault Laguna, Citroën C5… todos siguen sus pasos con nueva generación y recorte también de batalla frente a generaciones anteriores.

En espacio, por tanto, el nuevo Opel Insignia Sports Tourer pasa el examen, sobre todo con una altura trasera de referencia: el talón de Aquiles del Insignia berlina. Sus 97 cm —11 más que aquella— son clave para que cualquier persona de más de 1,80 m de altura pueda acomodarse. De hecho, ningún familiar ofrece en el segmento tal desahogo. Además, en espacio para piernas y anchura se ubica también en buena posición.
El nuevo Opel Insignia Sports Tourer no puede decir lo mismo, en cambio, en capacidad de carga. Sin ser mala -suficiente para la familia media, con la ventaja de un gran portón de acceso—, marca de las peores dimensiones de la categoría. Sus 450 dm³ quedan muy lejos de los más de 525 de Ford Mondeo, Volkswagen Passat o Citroën C5. También de los 535 litros del Opel Insignia berlina, aunque frente a él suma grandes posibilidades: primero, por una mayor altura —no medida oficialmente—, que en la práctica permite incrementar el volumen de los bultos a llevar. Además, cuenta con un práctico doble fondo para alojar objetos delicados; y, segundo, por la facilidad de abatir la fila trasera, generando una gran superficie plana con una longitud de 1,91 metros, efectiva para introducir bolsas de golf, esquís o bicicletas sin desmontaje.
Eso sí, no busquen en el Opel Insignia Sports Tourer mayor modularidad: para eso sigue distinguiéndose el Signum. Opel no olvida tampoco detalles prácticos, como la opción de montar un portón automático, o el útil FlexOrganizer que, mediante raíles, permite separar y sujetar la carga con redes y divisiones plegables. Sí llegan de serie soluciones ingeniosas, como un asistente eléctrico para el cierre del portón en su recorrido final (perfecto si vamos con las manos cargadas), pilotos traseros en el propio portón (de ubicación más alta para protección en caso de colisión, y con réplica en el interior del maletero para ser vistos con el portón abierto) o unos asientos con material «TopTec» muy resistente y repelente a líquidos: fundamental para niños.


Por lo demás, nada cambia en el Sports Tourer frente a otros Insignia. Calidad visual, ergonomía… uno se siente a gusto con un salpicadero envolvente, hay suficientes huecos de almacenamiento y salidas traseras de aire; todo un esfuerzo para llamar a la puerta premium, y con sólo una crítica: la recortada visibilidad que, ante su longitud, hacen indispensable los sensores de aparcamiento.

Gran rodador
Esa, la visibilidad, es una de las pocas objeciones que pueden sacarse del nuevo Opel Insignia Sports Tourer en carretera. Gran trabajo aquí el de Opel, y enorme el salto frente a su predecesor Vectra. Y es que, del Opel Insignia berlina, toma la nueva y evolucionada plataforma… aunque aligerada en más de 30 kg a pesar de sus mayores dimensiones.



Con una gran anchura de vías, este Opel Insignia Sports Tourer resulta de lo más ágil y estable, a la vez que cómodo; valores que no hacen más que acentuarse con la opcional suspensión FlexRide, un control electrónico de amortiguación en tiempo real que consta de tres posiciones: si tanto en las más cómodas «Tour» como «Normal» apenas se sienten diferencias, en «Sport» el Opel Insignia Sports Tourer se convierte en un familiar feroz: la dirección se vuelve más directa, la suspensión más firme y el acelerador más instantáneo. En cualquier caso, mantiene siempre buen compromiso entre precisión y suavidad.

Y, precisamente, en ese compromiso entre dinamismo y confort llega la clave del Opel Insignia Sports Tourer, porque ni será el mejor del segmento en lo primero (Mazda6 Wagon), ni líder en lo segundo (Citroën C5 Tourer), pero en equilibrio nadie le gana: es muy dinámico —con poco balanceo y, sin duda, la mejor frenada del segmento—, a la vez que confortable, cualidad que no pierde ni en modo «Sport» ni con gomas 245/45 R18. sólo en sonoridad, más alta de la esperada, podría mejorar su rendimiento.

Con todos estos ingredientes, no extraña que el Sports Tourer estrene en la gama Insignia dos motores turbo: la última evolución del Diesel biturbo de 190 CV y origen Fiat, y el enérgico 1.6T gasolina de 180 CV que estrenó el Opel Meriva OPC, y que ahora probamos: un propulsor que, si bien prestacionalmente se adapta a su espíritu deportivo y al preciso cambio manual de 6 relaciones, no representa el mejor ejemplo de mecánica familiar, comparado además con los progresivos Diesel que oferta. Y no sólo por un consumo elevado para su vocación viajera, sino por una respuesta poco refinada.




Desde luego, este 1.6T empuja muy bien… pero a partir de 3.000 rpm, momento en el que comienza a soplar el turbo con gran embestida y precedido de clara falta de bajos. Conviene pues ser cuidadoso con el acelerador para evitar pérdidas de tracción y habituales tirones. No resulta, en este sentido, demasiado agradable frente a la actual tendencia de motores turbo de bajo soplado. Detalle a mejorar de un familiar que, por 1.200 € más que la berlina, suma en espacio y versatilidad sin apenas restar en ningún apartado.