El A4 modelo 2008 supone un paso importante respecto al modelo 2005 en casi todos los aspectos. Es más espacioso, estable y cómodo, y puede tener una cantidad de equipamiento mayor que al que reemplaza. Está a la venta con carrocería de cuatro puertas y familiar (Avant). También hay una variante familiar (allroad) pensada para ser usada fuera del asfalto.
La gama de motores consta de seis motores de gasolina (con potencias de 120, 160, 180, 211, 265 y 333 CV) y cinco Diesel (con potencias de 120, 143, 170, 190 y 239 CV). Hay disponibles cajas de cambio de tipo manual o automáticas («multitronic», «tiptronic» y «S-tronic»). La tracción puede ser delantera o total («quattro»).
En el siguiente recuadro pueden verse todas ellas:
Gasolina | Diesel | ||||||
Versión | CV | Cambio | Tracción | Versión | CV | Cambio | Tracción |
1.8 TFSI | 120 | Manual/multitronic | Delantera | 2.0 TDI | 120 | Manual | Delantera |
2.0 TFSI | 160 | Manual/multitronic | Del/total | 2.0 TDI e | 136 | Manual | Del |
2.0 TFSI | 180 | Manual/multitronic | Delantera | 2.0 TDI | 143 | Manual/multitronic | Del/total |
2.0 TFSI | 211 | Manual/multitronic/S-tronic | Del/total | 2.0 TDI | 170 | Manual | Del/total |
3.2 FSI | 265 | Manual/multitronic/tiptronic | Del/total | 2.7 TDI | 190 | Manual/multitronic | Delantera |
S4 3.0 TFSI | 333 | Manual/S-tronic | Total | 3.0 TDI | 239 | Manual/tiptronic | Total |
La versión S4 3.0 TFSI y la de bajo consumo 2.0 TDI e las tratamos en sus respectivos artículos. Todos los motores diesel y de gasolina disponibles son de inyección directa. Con cualquiera de ellos, el A4 tiene buen rendimiento. Todos los A4 tienen el motor colocado en posición longitudinal, pero no tan adelantados con respecto al eje delantero como antes (información técnica).
Desde mayo de 2009 los motores de dos litros de cilindrada acoplandos a una caja de cambios manual tienen un sistema de parada y arranque automáticos del motor cuando el coche está detenido y un indicador de relación de cambio recomendada. Además, las versiones con tracción delantera tienen la función del control de tracción denominada «XDS» que simula la acción de un diferencial delantero de deslizamiento limitado electrónico. Los retrovisores exteriores cambian.
En junio de 2008, Audi añadió a la gama de motores de gasolina del A4 el 1.8 TFSI de 120 CV y el 2.0 TFSI, en dos variantes de potencia: 180 y 211 CV. Un aspecto destacable de estas versiones es que tienen un consumo de gasolina muy bajo (6,6 l/100 km en el ciclo homologado) y unas prestaciones muy altas: tabla comparativa de prestaciones y consumo del A4 de 180 CV con coches semejantes y tabla comparativa de la variante de 211 CV. Las versiones 2.0 TFSI tienen un consumo homologado menor que las 1.8 TFSI (ficha comparativa). También introdujo el 2.0 TDi de 120 CV.
El A4 está a la venta desde 29.060 €. Todos los precios del Audi A4. Un A4 TDI de 143 CV cuesta 32.000 €, un precio muy parecido a un BMW 318d (31.400 €) de la misma potencia o un Mercedes-Benz Clase C 200 CDI (32.150€). Tabla comparativa.
El A4 está muy bien conseguido. De hecho, no encontramos razones de peso para descartarlo frente a otros modelos similares; sí hay alguna razón para preferirlo a un Mercedes-Benz Clase C, a un BMW Serie 3 o a un Lexus IS, por ejemplo, si se da valor a que tenga unas plazas traseras más espaciosas.
El A4 da la sensación de ser un coche grande y de calidad. Grande, por cómo está aislado de la carretera y cómo mantiene la trayectoria en carreteras rápidas sin que le falte agilidad en las lentas. De calidad, porque la mayor parte de los recubrimientos tienen buen ajuste y porque todo lo que se puede utilizar y tocar cumple bien su función, con alguna excepción.
Nosotros hemos probado con más detenimiento la versión con motor 2.0 TDI de 143 CV. Comparada con la de 140 CV, esta versión del A4 sigue siendo rápida y de muy bajo consumo, pero ahora tiene con una suavidad de funcionamiento que se echaba muy en falta en el anterior modelo.
Como suele ocurrir en los coches de calidad, va muy bien tal y como viene de serie. Ahora bien, opcionalmente puede tener elementos de equipamiento que pueden ser muy interesantes. Entre otros muchos, destacan la «Dirección Dinámica», (más información), faros de doble xenón con iluminación adaptativa, una amortiguación de dureza variable y un sistema para modificar diferentes variables del coche («Audi A4 Drive Select», más información).
Puede tener unos asientos delanteros ventilados (además de otros deportivos), que suelen dar muy buen resultado.
El interior puede ir decorado con detalles de aluminio, madera o la combinación de ambos.
Hay algunas diferencias externas entre las versiones: la parrilla es de color gris mate excepto en las versiones más potentes de seis cilindros, en las que la parrilla es de color negro brillante. También existe como opción un juego de aditamentos para la carrocería denominado «S Line» (imágenes de la versión S Line).
El A4 modelo 2008 mide 4,703 mm de longitud, es decir, es mucho más largo que el anterior A4 (4,586 mm) y mayor que el BMW Serie 3 y que el Mercedes-Benz Clase C (ambos están por debajo de 4,6 m). Una parte importante de la ganancia del nuevo A4 respecto al anterior está en la distancia entre ejes, que ahora es mucho mayor.
El volumen del maletero del A4 es 480 l, que es un tamaño normal para un coche de 4,7 m.
De las berlinas de este tipo que tienen un precio superior a la media, el A4 es actualmente la más amplia; un BMW Serie 3, un Lexus IS o un Mercedes-Benz Clase C tienen menos espacio en las plazas traseras y un maletero más pequeño.
El dato de espacio longitudinal que figura en nuestra tabla de mediciones está medido en el centro del respaldo delantero; la parte trasera de ese respaldo tiene dos rebajes de unos 2 cm que dan un espacio adicional para las rodillas.
Delante tampoco hay problemas de espacio. Por la altura hasta el techo, el recorrido longitudinal del asiento y la distancia entre el volante y los pedales, resulta adecuado para una persona alta. A las personas que sean más bien bajas les puede parecer que, si llegan correctamente al final del recorrido del embrague, el volante les quedará demasiado cerca (con una inclinación del respaldo normal); en cualquier coche, entre el cuerpo y el volante conviene que haya al menos 25 cm.
Hemos conducido el A4 con los asientos de serie y los «deportivos». Incluso los de serie dan buen resultado por la dureza de su relleno de espuma y porque sujetan correctamente el cuerpo.
No hemos probado los asientos «Confort» que llevan un sistema de ventilación. Este tipo de asientos suelen dar buen resultado en ambientes calurosos, ya que evita en gran medida la sudoración de la espalda.
La calidad de acabado del A4 no es ni más ni menos que lo que cabe esperar de un coche de este precio. El ajuste de las distintas piezas parece sólido y la calidad de los materiales que están más al alcance de la vista y el tacto también es satisfactoria. Hay alguna excepción, como por ejemplo, la parte baja de la consola o los asientos son de un plástico duro y sin tratamiento superficial.
La calidad de acabado no progresa respecto al anterior A4, que ya era muy buena. No obstante, la impresión que deja el A4 puede ser algo mayor que la de un BMW Serie 3 y quizá también comparado con un Mercedes-Benz Clase C (que tiene unos plásticos algo bastos entre los asientos). En todo caso, las diferencias están en detalles que tienen que ver con la apariencia y que no guardan ninguna relación con la fiabilidad.
En la consola puede haber dos tipos de mandos. Sin navegador hay una pantalla monocroma de 6,5 ", donde se puede consultar la información del equipo de sonido y el climatizador y ciertas configuraciones del coche.
Si tiene navegador (con DVD), entonces hay un sistema («MMI») similar al del A6 y A8, que consta de un mando central redondo, con 15 teclas de función y un mando de volumen, imagen. Con este navegador, la pantalla es a color y de 7". Este sistema es cómodo de utilizar, pero puede ser frecuente tener que retirar la vista de la carretera para consultar la posición de alguna de las teclas (esto no ocurre con el «i-Drive» de BMW); no nos parece nada grave porque la información más importante (de la radio, navegador, ordenador y teléfono) aparecen en la pantalla que hay entre el velocímetro («pantalla FIS de alta resolución en color», opción que hay que montar necesariamente con el navegador con soporte en DVD). También puede haber quien se aprenda la posición de todas las teclas y no necesite consultarlas mientras conduce.
De serie tiene seis airbags y se pueden pedir en opción los laterales para las plazas traseras (en combinación con la opción de asientos traseros abatibles). No puede tener airbag para las rodillas del conductor. Los airbags frontales están coordinados con un sensor de la banqueta, de cuya información dependen las características de hinchado (Más información).
El freno de estacionamiento es eléctrico. Opcionalmente hay una función de ayuda al arranque en rampa («Audi Hold Assist»).
La llave no tiene varilla metálica, sino que es de tipo mando. Esta llave puede almacenar diferentes configuraciones del vehículo (por ejemplo, la posición de los asientos eléctricos para cada conductor), memoriza informaciones de servicio y mensajes de fallo. También hay una opción de acceso y arranque sin llave («Advanced Key»).
No nos ha gustado el mando a distancia que hace la función de llave: es más incómodo de utilizar que la llave con espada metálica convencional y, sobre todo, Audi no ha aprovechado las ventajas que puede tener un sistema de este tipo, sino que la ha hecho bien grande y pesada.
El sistema de alumbrado más sofisticado puede ser de doble xenón con iluminación adaptativa; en combinación con los faros de xenón hay un sistema de marcha diurna compuesta por 14 diodos en cada faro. Hemos probado estos faros y la iluminación nos ha parecido buena, especialmente en luces de corto alcance. Nos cabe la duda de que todas las unidades de A4 iluminen como la que hemos probado; parece ser que iban mal reglados porque había una cierta cantidad de usuarios a los que deslumbrábamos (los faros apuntaban un poco alto).
El climatizador puede ser de tres zonas, que no hemos probado. El de serie es de dos y tiene una capacidad correcta para mantener el habitáculo a una temperatura determinada o para calentarlo con rapidez. No lo hemos probado en ambientes muy húmedos, ni calurosos.
Hay varios sistemas previstos como un asistente de aparcamiento: el que tiene más funciones lleva una cámara que se conecta al engranar la marcha atrás (para montar esta opción es necesario montar también el navegador con pantalla color). Además de la imagen proyectada en la pantalla del salpicadero, también aparecen una serie de líneas que facilitan de algún modo la maniobra.
Hasta el momento, hemos conducido tres versiones del A4. Dos de ellas tenían tracción delantera, la suspensión de serie y ruedas opcionales de 225/50 R17" (1.8 TFSI 160 CV con cambio multitronic y 2.0 TDI 143 CV con cambio manual).
La otra era un 3.2 FSI quattro con neumáticos de 255/35 R19", dirección y suspensión variables. Esta versión tiene de serie una suspensión deportiva que es opción para los A4 menos potentes.
El A4 no tiene la calidad de amortiguación de un Mercedes-Benz Clase C (que para nosotros sigue siendo la referencia en este aspecto) y quizá no reaccione tan bien en condiciones exigentes a alta velocidad (por ejemplo, si se da una frenada en plena curva). Tampoco tiene la agilidad de un BMW Serie 3. Lo que tiene el A4 es un muy buen punto intermedio entre comodidad y agilidad.Como ocurre en el Clase C, quizás en distinta medida, el confort de suspensión se consigue sin que la carrocería se mueva excesivamente ni resulte torpe en las curvas. Además, ambos lo logran sin que el conductor se sienta aislado de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto.
La eventual diferencia de agilidad que tiene respecto a un Serie 3 se percibe en carreteras lentas si se circula rápidamente. En carreteras rápidas, a cualquier ritmo, el Audi A4 me parece muy satisfactorio en todas las variantes que hemos conducido.
Además del confort de suspensión y una muy buena estabilidad lineal (apenas le afectan las irregularidades de la carretera), tiene una aislamiento acústico efectivo, pero que no le distingue de otros coches más baratos (por ejemplo, un Renault Laguna no es más ruidoso a 140 km/h por autopista).
Todo ello combinado, da al A4 tacto de un coche más grande de lo que realmente es.
Opcionalmente puede llevar un sistema de suspensión activa de dureza variable («Amortiguación regulable» o «damper control») y otro de dirección activa «Dirección Dinámica», un sistema que varía automáticamente la desmultiplicación de la dirección (mas información)). Ambos elementos dan un resultado muy bueno; en conjunto, consiguen mejorar la entrada en curva y facilitar la trazada. Estos dos sistemas están disponibles para todos los A4, salvo para el 1.8 T FSI de 120 CV.
Con la suspensión activa el conductor puede escoger entre dos ajustes («Comfort» y «Dynamic»), o bien dejar que el sistema actúe automáticamente. Si alguien tiene intención de circular rápidamente por una carretera de montaña con este coche, tiene sentido que seleccione el modo deportivo; en cualquier otro caso, el modo automático funciona sobradamente bien.
Tanto la dirección variable como la suspensión son opciones independientes pero, para montar cualquiera de ellas (o las dos), hay que encargar también la opción «Active Select» (a su vez, este sistema implica montar el navegador). Con la opción «Active Select», el conductor puede modificar también la respuesta del motor al acelerador y, si lo lleva, del cambio automático.
Nos ha parecido que entre las opciones de dirección activa y suspensión activa, la que tiene mejor relación entre coste y beneficio es la primera, aunque hay que tener en cuenta que el funcionamiento y tacto de la dirección de serie es muy agradable.
Aunque en km77.com no valoramos positivamente las ruedas grandes, las suspensiones duras ni a la tracción total en la mayoría, de los turismos, lo cierto es que el A4 3.2 quattro con ruedas de 19", suspensión y dirección activa da un resultado muy bueno. Esta versión la hemos conducido brevemente, pero nos ha parecido ágil y, en términos absolutos, muy conseguido por estabilidad y confort.
El Diesel de 143 CV con cambio manual es superior a la anterior de 140 CV en casi todos los aspectos y también es muy satisfactorio comparada con otros modelos de características similares. Con este nuevo motor, el A4 es mucho más suave y silencioso. El A4 2.0 TDI de 143 CV es tan rápido como cabe esperar de su potencia y su consumo es bajo: gastó 6,2 l/100 km en un recorrido de ida y vuelta por autopista, a una media de 124 km/h. Es algo menos de lo que gasta un Mercedes-Benz C220 CDI.
El motor de gasolina de 1,8 l con turbocompresor, en versión de 160 CV, da un resultado en el A4 tan bueno como en los otros modelos en los que lo hemos probado. No es poco motor para este coche ni le falta suavidad; no obstante, la sensación de empuje en un A4 es diferente a la que tiene en coches más ligeros (por ejemplo, un SEAT León).
En los motores de cuatro cilindros, tanto Diesel como gasolina, de 143, 160 y 180 CV y 190 CV, la alternativa al cambio manual de seis velocidades es el cambio automático de variador multitronic. Aunque tiene muy buenas cualidades, no recomendamos a nadie que compre un A4 con estos motores y este cambio sin probarlo antes.
El motor de gasolina de 3,2 l FSI da un resultado muy bueno también. Con este motor, el A4 acelera con fuerza, uniformemente, es suave y silencioso. Es posible que el rendimiento del motor BMW de 3,0 l sea algo mejor, pero la diferencia no es grande y el motor de Audi A4 tiene una ligera ventaja de respuesta a régimen bajo.
Todos los A4 tienen de serie control de estabilidad (que se puede desconectar hasta 70 km/h), con funciones adicionales como un sistema que puede estabilizar el remolque y un sistema de secado de discos. También hay un sistema de control de la presión de los neumáticos (de serie para algunas versiones).
Puede tener un asistente de alerta por cambio involuntario de carril («Audi Lane Assist»); funciona mediante una cámara a partir de unos 65 km/h. Indica al conductor si se ha salido de las líneas que delimitan el carril (si no ha conectado el intermitente) mediante vibraciones en el volante (la intensidad de las vibraciones y el momento en el que se producen se pueden configurar en tres niveles).
También puede tener un sistema que controla el ángulo muerto («Audi Side Assist»), compuesto por un sistema de radar (no de cámaras). Este sistema funciona a partir de 60 km/h. Hay previstos dos niveles de intensidad de los diodos que avisan al conductor.
Hay disponible un sistema de programador de velocidad activo.
El nuevo A4 sigue teniendo los motores situados en posición longitudinal. Con respecto al anterior modelo, comparte elementos de la estructura con el A5.
Tiene algunos elementos del sistema de propulsión colocados de otra manera para favorecer que el motor vaya más retrasado con relación al eje delantero (o el eje más adelantado con relación al motor). Como en el A5, el diferencial se encuentra justo detrás del motor y delante del embrague o del convertidor de par.
Estos cambios favorecen la distribución de peso (además, ahora la batería va en el maletero) y que la distancia entre ejes sea más larga. La batalla ahora es 2.808 m: mucho más que cualquier coche de tracción delantera de una longitud similar. La proporción entre batalla y longitud del A4 es casi la misma que la de coches de tracción trasera con el motor colocado aún más atrás, como el BMW Serie 3 o el Mercedes-Benz Clase C; en los tres casos la batalla es prácticamente un 60 por ciento de la longitud.
Respecto al A4 anterior, la carrocería crece 117 mm, (un dato muy parecido a lo que creció el nuevo A6). También aumenta considerablemente la anchura, que ahora es 1.826 (antes 1.772 mm). Un efecto positivo del incremento del tamaño de la carrocería es que hay más espacio que en el modelo anterior, especialmente para las piernas.
Es más largo que un A5 y tiene más batalla, pero es más estrecho y tiene menor anchura de vías: miden 1.564 mm la delantera y 1.551 mm la trasera.
La carrocería tiene, en el mejor de los casos, un coeficiente aerodinámico Cx de 0,27 (antes, 0,28). Una de las razones por las que su coeficiente aerodinámico es reducido es que una gran parte de los bajos de la carrocería están carenados. El Cx del A4 está al nivel de los mejores coches de este tipo, como el Mercedes-Benz Clase C y el BMW Serie 3 (que tienen 0,27 y 0,26 en sus variantes con menos resistencia aerodinámica).
La superficie frontal del nuevo A4 es 2,19 m², mayor que la del modelo anterior (2,14 m²) porque ahora la carrocería es más ancha. En definitiva, la resistencia aerodinámica del nuevo A4 (0,59) es baja para una berlina de este tipo y ligeramente mejor que la del modelo anterior (0,60).
La estructura de la carrocería del A4 está fabricada en acero (no de aluminio, como un A8). En la estructura hay aceros de tres tipos en función de su resistencia (el acero de máxima resistencia representa el 18 % del peso de la carrocería, no teniendo en cuenta las puertas ni el capó). Con este acero de máxima resistencia hay piezas soldadas entre sí con diferente grosor y posteriormente estampadas.
Según Audi, gracias al proceso de fabricación, la carrocería del nuevo A4 pesa un 10 por ciento menos que la del modelo anterior.
Todos los brazos de la suspensión (de paralelogramo deformable) están fabricados en aluminio.
El motor Diesel de 2,0 l da 143 CV mantiene el mismo bloque que el anterior y se diferencia en que ahora tiene un sistema de inyección por conducto común (en lugar de bomba-inyector). También tiene cambios en el turbocompresor, en la correa dentada de los árboles de levas y en la forma de los pistones. De este nuevo motor con conducto común hay ya una versión de 170 CV, en el nuevo Audi TT.
Los motores diesel de seis cilindros son los mismos que llevan el A5 y el A6. Respecto a los que tenían los anteriores A4 se diferencian en que tienen pequeños cambios para aumentar la potencia. Todos los motores Diesel están en disposición de cumplir la normativa de emisiones Euro 5.
El motor de gasolina de cuatro cilindros con 1,8 l de cilindrada, inyeccion directa y turbocompresor, tiene dos variantes: una de 120 CV y otra de 160. El menos potente tiene un turbocompresor más pequeño y trabaja con una presión máxima de admisión menor; de hecho, la potencia específica de este motor turboalimentado es la misma que la de muchos motores atmosféricos normales (no de tipo deportivo).
Una curiosidad de este motor es que tiene ejes de equilibrado, para imitar o anular las vibraciones de segundo orden; son frecuentes en motores de cuatro cilindros y más de 2,0 l de cilindrada y raros en los que tienen una cilindrada menor.
En la versión de 160 CV, uno de los factores que ha buscado Audi es una respuesta rápida al acelerador. En una prueba a 2.000 rpm, si el motor pasa a tener plena carga, el anterior motor de 1,8 l con inyección indirecta, tubocompresor, cinco válvulas por cilindro en versión de 163 CV tardaba 1,7 s en alcanzar el par máximo. El nuevo motor de 160 CV tarda 1,2 segundos; una reducción de casi del treinta por ciento.
El motor V6 3,2 l FSI es nuevo. Lo característico de este motor es que tiene un sistema peculiar de alzado de las válvulas («Valvelift»), que estrenó el A6 2.8 FSI.
La versiones de tracción total tienen un diferencial central asimétrico; cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, las delanteras hacen el 40 por ciento de la fuerza de impulsión; las traseras, el 60.
Estructuralmente, es un diferencial Torsen de tipo 3; puede variar la relación de par entre las ruedas delanteras y traseras, de forma que las delanteras pueden hacer hasta un 60 por ciento de la fuerza de impulso; las traseras, hasta un 85 por ciento. No es un diferencial con bloqueo; la fuerza que hace uno de los dos ejes siempre es una proporcion de la que hace el otro.
El sistema de tración está complementado con el dispositivo electrónico que frena las ruedas con un deslizamiento excesivo. Esas ruedas, al girar contra el rozamiento de los frenos, hacen un par que puede servir a las ruedas del otro eje para impulsar al coche.
Opcionamente, el A4 puede tener una dirección de desmultiplicación variable. Es un sistema desarrollado por ZF Lenksysteme, la misma empresa que hace la de BMW, aunque se trata de sistemas distintos. La pieza central del sistema es un engranaje intermedio que varía la relación entre el giro de volante y el de las ruedas; no es un engranaje planetario, como en el sistema que aplica BMW.
Este engranaje de Audi, que se mueve mediante un motor eléctrico, puede añadir o quitar giro de manera que, a velocidad baja, la dirección está casi la mitad de desmultiplicada que a velocidad alta.
La dirección está controlada por la misma centralita que el control de estabilidad. Para desviaciones leves de la trayectoria, el control de estabilidad puede variar el ángulo de dirección en lugar de aplicar los frenos. Si las desviaciones son más severas, entonces sí aplica los frenos y reduce la fuerza del motor.
El control de estabilidad forma parte del equipo de serie y el conductor puede intervenir en su funcionamiento de dos maneras. Con una pulsación corta en un botón del salpicadero, se desactiva la función de control de tracción. Esta posibilidad está pensada para circular con cadenas; en las versiones de tracción delantera el control de tracción se vuelve a conectar automáticamente a 70 km/h, en las de tracción total puede permanecer desconectado a cualquier velocidad.
Si el conductor pulsa el botón durante más de 3 s, el control de estabilidad y tracción queda desconectado permanentemente hasta que se quite el contacto.
Fuente: Km77.com
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