Mercedes Benz Clase C

El Mercedes Clase es un coche caro y de gran calidad. El está a la venta desde 32.900 €. El precio puede ser mucho más elevado que el de tarifa, porque el equipamiento opcional es muy rico. A finales de año estará a la venta el Clase C con carrocería familiar.

Un C 200 CDI, con motor diesel de 136 CV, cuesta 34.250 €.

Aunque algunas opciones pueden ser interesantes, tal y como viene de serie el Clase C nos ha dejado una impresión muy buena. En ciertas variables es el mejor coche que hay dentro de los que tienen un tamaño semejante. Al margen de que el precio se considere adecuado o no, los principales inconvenientes son el espacio en las plazas traseras y —en el caso del C220 CDI— las vibraciones del motor en ciudad.

Las variables donde sobresale son su calidad, su nivel de seguridad activa y las cualidades derivadas de la suspensión: confort y estabilidad. Para tener lo mejor de estas tres cualidades en una berlina de tamaño medio, hay que gastarse lo que cuesta el Mercedes-Benz Clase C.

La ventaja que tiene en seguridad activa se nota especialmente en carreteras rápidas. La diferencia que existe respecto a otras berlinas mucho más baratas sólo sale a relucir en circunstancias excepcionales y comprometidas (por ejemplo, en maniobras de esquiva a alta velocidad). La frenada no es especialmente corta, pero sí es muy segura.

Tampoco se encuentra en ningún otro coche una suspensión tan buena. El Clase C no es un coche ágil en carreteras lentas, pero en curvas medias o rápidas, me parece que da un resultado excelente. Estas consideraciones se refieren a la suspensión que tiene de serie que es muy confortable, pero no blanda en exceso.

El C 220 CDI con cambio automático que hemos probado no es una referencia ni por prestaciones ni por consumo, pero está dentro de los mejores. Esta versión tampoco es preferible a otros modelos por la suavidad de su motor en circulación por ciudad. Sí rueda con mucha suavidad en carretera.

Si consideramos la relación entre precio y tamaño interior, hay coches preferibles al Clase C. Delante hay mucho sitio y los asientos son muy buenos. Detrás hay sitio suficiente para dos adultos que no sean muy altos, pero para tres el espacio es escaso porque la forma del asiento es inadecuada y no hay mucha anchura.

Entre los elementos de equipamiento que tiene de serie están siete airbags (incluido uno de rodillas para el conductor), cinturones con tensor de emergencia y limitador de tensión en las cuatro plazas exteriores, reposacabezas activos y conexión automática de luces. El airbag de rodillas para el conductor sólo es de serie en los mercados a los que atañe el estudio Euro NCap.

La gama Mercedes-Benz Clase C consta de variantes con motor gasolina y Diesel.

En gasolina puede tener distintas variantes sobre un cuatro cilindros sobrealimentado o un seis cilindros atmosférico. El de cuatro cilindros tiene 1,8 l de cilindrada y un compresor volumétrico, con dos versiones: C 180 K de 156 CV y C 200 K de 184 CV. Los de seis cilindros son el C 230 de 204 CV, el C 280 de 231 CV y el C 350 de 272 CV.

Con el motor de 156 CV, las prestaciones y el consumo del Clase C son normales. El C 180 K destaca por su velocidad máxima, pero no por su bajo consumo o gran aceleración. Un BMW 320i de 170 CV gasta claramente menos y acelera más que el nuevo C 180 K

Según datos oficiales, el C 200 CDI tiene un consumo más alto que la mayoría de berlinas de su tamaño y potencia, es lento en aceleración y rápido en velocidad máxima. De los modelos semejantes, sólo el Volvo S60 gasta más.

Los motores Diesel pueden ser de cuatro (200 CDI de 136 CV o 220 CDI de 170 CV) o seis cilindros (320 CDI de 224 CV).

Próximamente, habrá una versión C63 AMG que será la más potente de la gama, con 457 CV.

Todas las versiones tienen de serie un cambio manual de seis velocidades, salvo el C 350 que tiene la caja automática de siete velocidades 7G-Tronic. La combinación de ese motor y esa caja da un resultado muy bueno en otros modelos en los que la hemos probado, como el CLS 350 o el S 350; es de esperar que en un coche más ligero como el C 350 el resultado sea aún mejor. Algunas versiones del Clase C se pueden elegir con tracción trasera o total.

Comparándolo con la gama anterior del Clase C, el nuevo ofrece más anchura, pierde espacio para las piernas y mantiene la misma altura hasta el techo.

Como en el Lexus IS, el Clase C no es de los más interesantes para viajar en las plazas traseras porque no hay mucho espacio para las piernas según nuestras mediciones. Atrás hay sitio suficiente para dos pasajeros de talla media, siempre que los delanteros no sean muy altos o lleven los asientos muy atrasados, pero el nuevo Ford Mondeo o el Volkswagen Passat son preferibles en este sentido.

Lo que es poco útil en el Clase C es la plaza central a causa del voluminoso túnel central que recorre la carrocería, y porque los laterales del respaldo trasero son muy prominentes y están muy cerrados hacia el interior.

Hay tres versiones que se distinguen por la decoración y el equipamiento: «Classic», «Avantgarde» y «Elegance». Además, hay un conjunto de elementos AMG para el exterior y el interior de la carrocería. El «Elegance» o el «Avantgarde» cuestan 2.365 € más que el «Classic»; el AMG cuesta 3.928 € más que el Classic.

El volumen de maletero es 475 l . De esta manera, el Clase C es uno de los turismos de su tamaño con un maletero mayor.

El puesto de conducción es satisfactorio tal y como viene de serie, aunque se puede mejorar —por ejemplo— con los asientos delanteros opcionales, con el volante de 12 teclas (el que tiene de serie tiene cuatro) y con la posibilidad de montar cuero en el volante y la palanca de cambios.

La opción de cerraduras automáticas («Keyless Go») también puede ser interesante, pero este elementosólo está disponible con caja de cambios automática. La llave que tiene de serie es de tipo electrónico (sin espada metálica) que Mercedes lleva utilizando desde hace tiempo (también la utiliza Saab). En esta llave no se puede guardar la posición de los asientos con regulación eléctrica y memoria (si están instalados).

La visibilidad del Clase C es buena. Hacia delante casi se puede ver dónde acaba el coche, a través de los espejos retrovisores exteriores se controla bien lo que ocurre detrás y a los lados del vehículo y la visibilidad hacia atrás no es mala. Además, el Clase C no gira mal para su tamaño. Puede llevar un reconocimiento de obstáculos («Parktronic», de ultrasonidos), pero no puede tener una cámara.

Los asientos de serie son cómodos (el mullido es ligeramente más duro en el centro que en los laterales) y dan una sujeción lateral correcta. De serie, estos asientos tienen regulación eléctrica para la altura del la banqueta y para el respaldo, mientras que el desplazamiento longitudinal de la banqueta es manual.

No hemos probado los asientos opcionales («Multicontorno»), pero puede merecer la pena probarlos porque no son caros en exceso (535 €) es muy posible que den muy buen resultado.

Los asientos delanteros pueden tener calefacción, pero no ventilación (en un coche como éste, es una carencia que no pueda tener este elemento). En opción hay la posibilidad de montar una tapicería de cuero sintético (cuero «Artico») o de cuero natural.

Al menos con el equipamiento que traía nuestro vehículo (el volante «Multifuncional» de 12 teclas y la radio Audi 20), el mando central que tiene de serie nos parece que está más conseguido que el sistemas «MMi» de Audi, y en menor medida, que «i-Drive» de BMW. Nos parece preferible porque aglutina menos funciones y, la distribución de todas las funciones y botones es más coherente. Con relación al «MMi» de Audi, nos parece que hay que desviar menos la vista de la carretera para manejar ciertas funciones.

De serie tiene una conexión «Blueetooth» para teléfono, que se denomina «Blueetooth básico». Es un buen sistema para aquellos quienes sólo necesiten un sistema para hablar mientras conducen. La calidad de la comunicación que dan es buena, pero este sistema tiene alguna limitación.

El navegador que tiene utiliza un disco duro de 4 GB (que también sirve para guardar música), reproduce vídeos en DVD, tiene una pantalla en color de 7" en el centro del salpicadero, (en lugar de 5" de monocroma).

No puede tener, ni opcionalmente, freno de estacionamiento automático o de mando eléctrico. Otras cosas que tampoco puede tener es programador de velocidad activo o un sistema de visión nocturna, pero no se echa en falta dada la utilidad que aportan, según nuestra experiencia de estos elementos en otros coches.

El sistema de climatización que tiene de serie es de dos zonas y tiene buena capacidad para enfriar el habitáculo con suficiente rapidez y, cuando funciona intensamente, genera poco ruido. He comprobado es que no limita la entrada de aire contaminado: por ejemplo cuando se circula detrás de un vehículo que suelta mucho humo o cuando se pasa por una cortina de humo generada por un incendio (en estas circunstancias el sistema de recirculación de aire hay que manejarlo manualmente; el manual sólo prevé que la recirculación se cambie automáticamente en función de otras condiciones, como la temperatura del aire).

El sistema de climatización opcional («Thermotronic») tiene un filtro de carbón activo que, posiblemente, limite algo más la entrada de aire indeseable (no lo hemos probado). Este climatizador opcional también se diferencia porque es de tres zonas y tiene una función que hasta 30 minutos que puede mantener calefactado el habitáculo cuando el coche está aparcado).

Opcionalmente puede tener unas ruedas mucho más anchas, una suspensión deportiva, una dirección diferente (Mercedes la denomina paramétrica) e incluso unos discos de freno delanteros perforados. En otoño de 2007 habrá una opción llamada «Advanced agility», que tendrá amortiguación variable controlada electrónicamente, una programación distinta de las reacciones del motor a los movimientos del pedal del acelerador y —si tiene cambio automático— de los procesos de cambio de marcha. Tendrá un botón para elegir entre dos programas.

No hemos probado ninguno de estos elementos, pero no parecen muy necesarios porque, de serie, el Clase C es una referencia en berlinas de este tipo, por seguridad y confort.

Al menos con las ruedas y suspensión de serie, lo que le hace preferible a la mayor parte de los coches de este tipo se nota en carreteras rápidas. En las lentas no es una referencia porque la adherencia lateral no es muy elevada (los neumáticos son unos 205/55 R16). Tampoco es un coche particularmente ágil en las curvas más lentas, como lo es un BMW Serie 3.

Sea en la carretera que sea el Mercedes-Benz Clase C es muy poco sensible a los errores de conducción y, por lo tanto, a aquellos movimientos de carrocería que propician reacciones bruscas.

Por ejemplo, si repentinamente hay que cambiar rápidamente de dirección a alta velocidad, el coche apenas se desvía de la trayectoria marcada con el volante (dentro de un cierto margen). También responde muy bien cuando hay que frenar repentinamente en curva, porque su frenada es muy segura (aunque con las ruedas de serie, las distancias de frenado no son muy cortas). Con los frenos de serie, la resistencia al calentamiento está bien y el tacto del pedal es bueno.

También nos parece que el Mercedes Clase C es superior a lo habitual por cómo rueda por carreteras de curvas rápidas con firme irregular. En estas condiciones, si cuando el coche está muy apoyado pasa por encima de un bache, la trayectoria se ve muy poco alterada.

Todo lo anterior lo hace con una suspensión suave, pero de mucha calidad. La suspensión del Clase C es capaz de absorber bien todo tipo de irregularidades, pero en pocos casos la carrocería tiene movimientos demasiado amplios o descontrolados. Lo que tiene son movimientos suaves y contenidos. Hay coches donde también la suspensión trata bien a los ocupantes, pero donde para conseguirlo, generalmente hay que asumir un balanceo o un cabeceo amplio.

Viajando por carreteras rápidas el ruido que llega al interior del motor y de la aerodinámica es bajo, pero en este sentido no me parece superior a coches como el Citroën C5 o el Toyota Avensis. Lo peor de las cualidades dinámicas del Clase C es que, en ciudad o cuando se acelera fuera a baja velocidad, el ruido del motor llega con nitidez al interior. Al ralentí también se puede apreciar cómo hasta los asientos delanteros llega una cierta vibración.

El consumo es relativamente bajo para un coche de su potencia. El consumo del Mercedes-Benz C 220 CDI es comparativamente mejor en carretera que en ciudad. Para hacer una media de de 133 km/h sólo por autopista ha gastado 6,7 l/100 km. En un recorrido combinado de carretera y algo de ciudad el consumo fue 7,5 l/100 km. Si sólo se hace ciudad, el consumo puede llegar a unos 9,0/100 km.

Un BMW 320d de 177 CV gasta menos y es más veloz, un Lexus IS 220d es más lento y consume algo más.

Se nota que la aerodinámica es buena porque a velocidad alta acelera con gran facilidad. Esta capacidad de aceleración a partir de una velocidad alta no se ve en nuestros datos de prestaciones (que son hasta 120 km/h).

El cambio automático de cinco marchas me parece que tiene un funcionamiento satisfactorio porque es capaz de cambiar de marcha con suavidad, y sin que haya apenas interrupciones de aceleración entre una marcha y otra. Tiene dos programas «C» y «S», con diferencias de funcionamiento que no son grandes. Con el programa «S» («Sport») el cambio no es apreciablemente más brusco y no tiene tendencia a utilizar marchas más cortas durante las fases de aceleración. Sólo he apreciado una diferencia de funcionamiento en retención porque puede tardar más en engranar marchas más largas que con el programa «C».

Al menos de momento, el Clase C con motores de cuatro cilindros no puede tener el cambio automático de siete marchas que pueden llevar las versiones de seis cilindros.

Puede tener un sistema de protección previa a la colisión («PRE SAFE») que no funciona con un sistema de radar (que no puede tener), si no con el control de estabilidad.

El Clase C puede tener tres sistema de iluminación; el de serie con bombillas halógenas, faros de doble xenón, y faros de xenón con iluminación adaptativa. Nuestra unidad de pruebas tenía los faros de xenón normales, y nos parece que la iluminación que da es muy buena, sobre todo en luces de carretera. Este sistema de iluminación no tiene luz de curva, pero sí de cruce (a través de los faros antinieblas).

No sabemos en qué medida mejoran la iluminación los faros opcionales más caros, pero creemos que los intermedios dan muy buen resultado. Tampoco sabemos cómo van los faros de serie.

En los motores de gasolina, Mercedes-Benz no sigue la tendencia actual hacia la inyección directa y turbocompresor; sigue con inyección indirecta en todo caso y —en los que están sobrealimentados— con un compresor volumétrico. Tampoco ha lanzado con el Clase C un sistema de distribución de alzada variable, como tienen Audi (Valvelift), BMW (Valvetronic) u Honda (VTEC), entre otras marcas.

Los motores de gasolina de cuatro cilindros son básicamente los mismos que tenía el anterior Clase C, pero con diversas modificaciones. La más importante es que los nuevos motores tienen menos relación de compresión y una mayor presión máxima de sobrealimentación. Las principales modificaciones mecánicas están en el compresor y en los pistones.

Con estas modificaciones, hay un aumento de 10 Nm en el par máximo, en cada caso. Además, ahora el par máximo se mantiene constante en un cierto intervalo, en lugar de ser un pico. Estos dos motores dan sus máximas prestaciones con gasolina de octano 95.

Los motores V6 del nuevo Clase C son los mismos que tenía el anterior. De momento, Mercedes-Benz no ha utilizado en el Clase C el motor V6 de inyección directa que lleva el CLS 350 CGI.

Los motores Diesel de cuatro cilindros son los que más cambian en la nueva gama, con relación a la anterior.

Aunque mecánicamente el C 200 CDI y el C 220 CDI tienen muchos elementos en común, dan un resultado muy diferente. El C 200 CDI da una cifra de par máximo muy baja para su cilindrada: 270 Nm (la misma que en el anterior motor). Actualmente no hay ningún turismo con un motor diesel de más de 2,0 l de cilindrada y más de 120 CV de potencia máxima que dé menos de 300 Nm, salvo los de Mercedes-Benz. El motor de 1,6 l de cilindrada de PSA puede llegar a 260 Nm.

El C 220 CDI alcanza 400 Nm de par máximo. No hay otro turismo con motor Diesel de hasta 2,2 l de cilindrada que dé tanto par. En turismos, los motores más pequeños que alcanzan 400 Nm son el cuatro cilindros de Toyota (2.231 cm³) o los cinco cilindros de Fiat, Volkswagen o Volvo (entre 2,4 y 2,5 l).

El V6 Diesel del C 320 CDI no ha cambiado. Todos los Diesel en el Clase C tienen filtro de partículas de serie.

Carrocería y bastidor.

El coeficiente de penetración aerodinámico Cx no mejora con relación al anterior Clase C, pero ya era uno de los más bajos del mercado: 0,27. Menos (0,26) sólo tienen coches como el Toyota Prius, algunas versiones del Mercedes-Benz Clase E, del Clase S o el Lexus LS. Aunque la superficie frontal del Clase C es más bien grande, principalmente por la altura, el factor de resistencia aerodinámica queda en 0,59 m², que es un buen valor.

Los coeficientes de elevación (Cz) son 0,12 en el eje delantero y 0,07 en el trasero. El delantero es un poco alto, el trasero no; Mercedes-Benz señala que ha habido una reducción con relación al coeficiente trasero del anterior Clase C (0,09), no dice nada sobre el delantero.


El bastidor es monocasco de acero estampado, con una suspensión semejante a la del anterior Clase C en su configuración (un coche muy cómodo y estable).

La suspensión es semejante a la que ya daba un buen resultado en el anterior Clase C. Delante tiene un sistema McPherson, con dos brazos inferiores que están en distinto plano. Detrás tiene la suspensión de cinco brazos característica de los Mercedes-Benz de tracción trasera desde el lanzamiento del 190 en 1982.

Los muelles son helicoidales y —de serie en toda la gama— tiene amortiguadores de dureza variable. Lo que persigue Mercedes-Benz con este sistema es un amortiguador blando cuando la rueda pasa sobre pequeñas irregularidades, duro cuando el coche se inclina o cabecea por efecto de curvas o frenadas.

La principal innovación en la suspensión del nuevo Clase C son unos amortiguadores de dureza variable que tiene de serie en toda la gama .

La dirección es de cremallera con asistencia hidráulica y un radiador para la refrigeración del líquido. Tiene una desmultiplicación de 14,5 a 1, lo que quiere decir que es más bien rápida. Mercedes-Benz se refiere al sistema de amortiguación variable y a esta dirección con el nombre comercial de «Agility control».

Tracción total «4Matic»

El sistema de tracción total «4Matic» funciona de la siguiente manera: en condiciones normales, circulando en línea recta y buena adherencia, el embrague no actúa y el diferencial hace un reparto de fuerzas del 45% delante y del 55% detrás (anteriormente a este sistema, Mercedes-Benz empleaba un reparto 40:60).

Si una rueda patina, y por tanto, el eje conductor de esa rueda (supongamos el que mueve las delanteras) gira más rápido que el de las otras (en nuestro caso las traseras), el embrague se acopla haciendo que los dos ejes giren a la misma velocidad (funcionalmente es un bloqueo de diferencial).

No hay bloqueos mecánicos de los diferenciales delantero y trasero. El control de tracción («4ETS») frena una o más ruedas cuando patinan para que las que tienen adherencia puedan impulsar el coche.

Según Mercedes-Benz, el funcionamiento del «4ETS» varía en función de la velocidad. De este modo, si se circula despacio (por ejemplo, tratando de superar algún obstáculo en el campo), el control de tracción puede frenar cualquiera de las ruedas que patine.


A velocidades medias, el sistema de frenos sólo actúa sobre la rueda que no patina. Si lo hacen las dos del mismo eje, frena las dos. De este modo, se da prioridad a la estabilidad sobre la tracción.

A alta velocidad el «4ETS» actúa sobre las dos ruedas traseras simultáneamente, aunque sólo patine una de ellas.

El diferencial central es de tipo planetario; la diferencia de diámetro entre sus elementos es lo que produce la división de la fuerza 45/55. El eje de entrada al diferencial, unido a la caja de cambios, va a la corona (verde en el dibujo), el eje de salida para las ruedas delanteras está unido al sol (azul) y el de las ruedas traseras, el portasatélites (rojo).

Como elemento para limitar el deslizamiento, tiene un embrague bidisco que puede llegar a hacer solidarias los semiejes delantero y trasero. Puede hacer una fuerza de hasta 50 Nm y comunica el sol del planetario con el portasatélites. Este embrague está controlado electrónicamente por el sistema «4ETS» que, por ejemplo, hace solidarios los dos semiejes cuando el coeficiente de rozamiento es inferior a 0,3 (el equivalente a conducir sobre nieve).

El diferencial delantero queda al lado derecho del bloque del motor y el árbol de transmision que sale de él hacia la rueda delantera izquierda cruza por el interior del cárter del motor.

El Clase C de tracción total tiene una suspensión delantera diferente al de tracción trasera.

Fuente: Km77.com