El BMW Serie 3 está disponible a partir de 29.900 € con carrocería berlina y desde 31.700 € con carrocería familiar, denominada «Touring» . También hay un cupé y un descapotable. Desde finales de 2009 habrá una versión de bajo consumo, en principio sólo con carrocería berlina, denominada 320d EfficientDynamics Edition.
El Serie 3 actualmente en venta es una actualización del modelo lanzado en 2005. A finales de 2008 cambió ligeramente tanto el aspecto exterior e interior como el equipamiento. Es una alternativa a modelos como el Audi A4, el Lexus IS o el Mercedes-Benz Clase C, entre otros. Las modificaciones en la carrocería afectan al paragolpes, el capó, la tapa del maletero, los faros y los pilotos. Además, los retrovisores son de mayor tamaño (antes eran excesivamente pequeños).
También es diferente, con respecto al modelo precedente, el ancho de vías. Las delanteras son hasta 6 mm más anchas según las llantas disponibles para cada versión. Las traseras, hasta 24 mm superiores debido a las nuevas llantas y al diferente diseño del soporte de la rueda. Las suspensiones no varían, ni por diseño ni por dureza y regulaciones de muelles y amortiguadores.
Con los cambios de la carrocería, el coeficiente aerodinámico no varía, pero sí aumenta ligeramente la superficie frontal (quizá debido, en parte, al aumento del tamaño de los retrovisores).El Serie 3, tanto con carrocería berlina como familiar, está disponible con cinco motores de gasolina, de entre 143 y 306 CV, y otros tantos Diesel, de 143 a 286 CV. A ellos se une el BMW M3, que lleva un motor de gasolina de 420 CV.
Todas las versiones son de tracción trasera, aunque algunos motores también pueden ir asociados a un sistema de tracción a las cuatro ruedas («xDrive»). Las cajas de cambio son manuales de seis velocidades o automáticas de seis relaciones.
Todos los motores de gasolina son de inyección directa y todos los Diesel tienen el bloque de aluminio, turbocompresor e inyección directa por conducto común. Son los mismos que llevaba el modelo anterior, salvo el de la versión 330d, que es 14 CV más potente (pasa de 231 CV a 245 CV) gracias al sistema de inyección por conducto común a 1.800 bar y a una culata diferente. Algunas versiones tienen el paquete de medidas «EfficientDynamics» para reducir el consumo.
Gasolina | Diesel | ||||||
Versión | CV | Cambio | Tracción | Versión | CV | Cambio | Tracción |
318i | 143 | Manual / Aut. | Posterior | 318d | 143 | Manual / Aut. | Posterior |
320i | 170 | Manual / Aut. | Posterior | 320d | 177 | Manual / Aut. | Posterior |
325i | 218 | Manual / Aut. | Posterior | 320d xDrive | 177 | Manual / Aut. | Total |
325i xDrive | 218 | Manual / Aut. | Total | 320d EfficientDynamics | 163 | Manual | Posterior |
330i | 272 | Manual / Aut. | Posterior | 325d | 197 | Manual / Aut. | Posterior |
330i xDrive | 272 | Manual / Aut. | Total | 330d | 245 | Manual / Aut. | Posterior |
335i | 306 | Manual / Aut. | Posterior | 330d XDrive | 245 | Manual / Aut. | Total |
335i xDrive | 306 | Manual / Aut. | Total | 335d | 286 | Manual / Aut. | Posterior |
Opcionalmente, la versión 330d puede tener un sistema («BluePerformance») que reduce las emisiones contaminantes. De esta manera, cumple con la normativa Euro 6 que entrará en vigor en 2014 y que obligará a disminuir la emisión de partículas y óxidos de nitrógeno. De momento, esta versión no está disponible en España.
BMW 320d EfficientDynamics Edition
El BMW 320d EfficientDynamics Edition se basa en la versión 320d de 177 CV, pero con 14 CV menos (163 CV) y un consumo 0,7 l/100 km inferior (4,8 frente a 4,1). Para reducir el gasto de carburante, BMW ha modificado ciertos elementos aerodinámicos, ha rebajado la altura libre al suelo de la carrocería, ha cambiado el volante de inercia del motor y ha alargado la relación final de la caja de cambios. Además, lleva unas llantas de aleación de diferente diseño.
El 320d EfficientDynamics Edition tiene un Cx de 0,26, mejor que la versión de la que deriva (0,27). Realiza el 0-100 km/h en 8,2 s, 0,3 s más que el 320d, y alcanza una velocidad máxima de 225 km/h, algo inferior a la de la versión que ha servido de base para su desarrollo (230 km/h).
El BMW 320d EfficientDynamics Edition lleva, como gran parte de la gama del Serie 3, diversos elementos para reducir el consumo de combustible, en un paquete de medidas que BMW denomina«EfficientDynamics». Es una alternativa a a las versiones de bajo consumo de berlinas como el Audi A4, el Opel Insignia o el Volvo S40. El que menos consume es el Volvo S40 1.6D DRIVe Star/Stop (3,9 l/100 km), aunque tiene un tamaño inferior al del BMW 320d EfficientDynamics Edition (4,1 l/100 km), el Audi A4 TDIe (4,6 l/100 km) o el Opel Insignia 2.0 CDTI ecoFLEX (5,2 l/100 km).
Cambios en el interior en la gama 2009
El habitáculo ha mejorado con pequeños cambios de diseño y el empleo de nuevos materiales de recubrimiento.
El «iDrive», que sirve para manejar los sistemas de sonido, navegación, entretenimiento y el ordenador, es diferente: tiene una nueva distribución de los menús y nuevos botones de acceso directo). La pantalla en color, donde se muestra la información, es de 8,8''. La rueda giratoria («Controller») es más pequeña, tiene un estriado y un tacto diferente al mando del «iDrive» anterior y está recubierto por una superficie metálica mate.
El sistema de navegación «Professional» incluye un disco duro de 80 Gb. En él van alojados los mapas del navegador y sirve también para almacenar música, que se puede copiar a través de una conexión USB, mediante el conector «mini-jack» o desde el lector de discos.
En algunos países, entre los que no está España, está disponible una conexión a Internet desde el coche, siempre que no esté en movimiento. Este dispositivo utiliza la tecnología EDGE (del inglés «Enhanced Data Rates for GSM Evolution»). Con esta función, el mando del «iDrive» hace las veces de ratón de ordenador. En BMW no tienen fecha prevista para que este servicio esté disponible en España.
El interior del BMW Serie 3 está diseñado y fabricado con mucha atención a la calidad. Los materiales empleados tienen buen aspecto (al menos en las unidades que yo he probado, con tapicería de cuero y asientos deportivos), pero eso no es lo principal.
Me parece más importante que todos los remates están cuidados, a cada extremo de la moqueta se le pone una fijación (tanto en el habitáculo como en el maletero), cada cajita está forrada, el tacto de los mandos es adictivo, cada botón o mando está en el sitio exacto. Que cada cosa esté en el sitio exacto sucede en todos los coches, si bien en algunos da la impresión de que podría estar en cualquier otro lugar.
Todo lo que explica Enrique Calle referido al interior del BMW Serie 3 anterior, mantiene su validez. Aunque repetiré algunas impresiones, me centro en las novedades o en aspectos que él no mencionaLa principal de todas ellas es el nuevo «iDrive», opcional. Con relación al anterior, mejora más por la nueva disposición de los contenidos en la pantalla, con ventanas, que por las teclas que se han situado alrededor del mando «Controller».
Aun así, hay tres teclas muy útiles. La que lleva directamente al menú principal, la que permite volver a la pantalla anterior y la incorporación más novedosa, la tecla «Option».
Sobre todo al principio, mientras no se conozcan bien todas las posibilidades, resulta muy útil ya que al pulsarla permite ver las opciones adicionales a partir de cada pantalla o contexto. Además de todo ello, las ocho teclas programables de acceso directo, situadas en el salpicadero, son también de gran ayuda. El sistema manos libres Bluetooth permite conectar el teléfono con facilidad y permite descargar la agenda.
Los tres reposacabezas de la fila posterior basculan. En la versión anterior sólo basculaba el central. Con los reposacabezas plegados se ve mejor por el retrovisor. Los laterales son regulables en altura (en las dos unidades que lo probé, con bastante esfuerzo), el central no. En el reposabrazos central posterior se esconden dos posavasos.
La plaza central trasera no es utilizable para largos recorridos, porque el respaldo (el reposabrazos plegado) es duro y convexo. Además, el alto y voluminoso puente central obliga a separar mucho los pies a quien vaya ahí sentado. Tampoco se trata de un coche ancho, aunque dos personas caben con comodidad y espacio suficiente para las piernas. Los pies se pueden meter bajo la banqueta delantera si se sube ligeramente. Por lo tanto, tres personas van incómodas, especialmente la sentada en el centro.
Las plazas traseras disponen de dos salidas centrales de aire, de luz general y de dos luces de lectura de mapas, orientadas hacia los dos asientos laterales. En el coche hay cuatro tomas de corriente: dos en las plazas delanteras y dos en las posteriores. En las plazas posteriores no hay bolsas en las puertas. Sólo se pueden guardar objetos en la pequeña red situada en el respaldo de los asientos delanteros.
El acceso sin llave puede habilitarse en las puertas delanteras, tanto para entrar como para salir del coche. Para cerrar hay que tocar la parte superior del tirador de apertura de la puerta, que tiene unas rayas que indican la situación del sensor.
En el maletero no hay sensor para cierre general, por lo que si tras bajar del coche se deposita algo en él para ocultarlo de la vista, es necesario cerrar con el mando. En cambio sí es posible abrir el maletero sin utilizar la llave, con sólo introducir la mano en el tirador de apertura. También se puede abrir a distancia mediante el mando de la llave.
El reposabrazos situado entre las dos plazas delanteras es desplazable. Incluso en su posición más retrasada noto su presencia al cambiar de marchas, porque me siento en la posición más baja del asiento. No molesta, pero no es cómodo.
En su interior hay una instalación para conectar un teléfono, una toma de corriente, un pequeño hueco para dejar llaves, por ejemplo, un conector USB y un «mini-jack» para conectar un dispositivo externo de almacenamiento de música y un pequeño hueco. Frente a la rodilla izquierda hay una cajetín bien forrado, práctico para guardar llaveros, cartera y teléfono portátil.La tecla del limpiaparabrisas automático se ilumina cuando está conectado, pero queda sitada justo tras el brazo del volante y no se sabe si está conectado o no. Como en el resto de la gama BMW, los cinturones de seguridad no tienen regulación de altura.
Como los neumáticos son «Runflat», no lleva rueda de repuesto ni herramientas de sustitución. La ausencia de neumático deja un gran hueco bajo bandeja del maletero. La batería también está en maletero, en un lateral.
En la parte superior del maletero hay dos tiradores para abatir los respaldos de los asientos posteriores. Esa parte superior del maletero, que no se ve salvo si uno se agacha para mirarla, no está forrada y queda la chapa desnuda. Este es quizá el único pero que se le puede poner al acabado, si bien esa zona no es visible, salvo para quien se empeñe en verla.
Una de las mayores novedades del Serie 3 que llegó al mercado a finales de 2008 es el aumento de potencia del motor de la versión 330d, que pasa de 231 a 245 CV. A pesar de ello, consume alrededor de un 7% menos.
En autopista con poco tráfico, a un crucero de entre 130 y 150 km/h, con alguna punta esporádica de 160 km/h, ha consumido 6,0 l/100 km, a un promedio de 136 km/h según el ordenador de viaje. Es un consumo muy bajo para cualquier coche, porque un promedio de 136 km/h implica circular casi siempre a más de 140 km/h. Si tenemos en cuenta, además, que se trata de una berlina confortable, que pesa 1.610 kg y que tiene una potencia de 245 CV, que permite adelantamientos fulgurantes y una velocidad punta de 250 km/h (limitada electrónicamente), el dato adquiere más valor.
En circuito combinado de 165 km, de los cuales 130 km han sido por carreteras secundarias, con abundante tráfico, muchas curvas, adelantamientos, subidas y bajadas, pueblos, a una velocidad de crucero entre 80 y 90 km/h; unos 4 km de atasco de más de 20 minutos y 30 km por autopista, a 120 km/h de crucero, salvo una aceleración breve de unos 4 km hasta alcanzar los 260 km/h de velocímetro, el consumo ha sido de 6,8 l/100 km, con un promedio de 66 km/h.
Para conseguir este consumo excepcionalmente bajo, las relaciones de cambio son largas. La sexta a 1.000 rpm desarrolla una velocidad de 65 km/h, que permite circular a 120 km/h a menos de 2.000 rpm. Pero no es ningún problema para el coche. Mueve muy bien esos desarrollos largos (igual que los mejores ciclistas de contrarreloj) y les saca mucho partido.
Tan excepcional como el consumo es el funcionamiento de este motor. Se puede circular en sexta a 1.000 rpm (65 km/h) y el coche responde sin titubeos ni trompicones cuando se acelera. En una carretera de curvas, por ejemplo, que permita velocidades entre 60 y 90 km/h, se puede viajar constantemente entre quinta y sexta velocidad. La cuarta, si acaso, sólo es necesaria para adelantamientos que exijan grandes aceleraciones.
Es un motor pasmoso. Desde 1.200 rpm, en quinta o sexta, se puede hundir el acelerador, que el coche responde a la demanda solicitada. Probablemente sea mejor no conducir de esta forma. Para cuidar el motor y el embrague, es mejor reducir de marcha y luego acelerar que pisar a fondo el pedal del acelerador en sexta. Pero que no sea la mejor forma de conducir es independiente de la capacidad de respuesta del motor a casi cualquier régimen y con casi cualquier desarrollo.
En el cuadro de instrumentos hay un indicador que recomienda la marcha más adecuada en cada caso. Normalmente, al rebasar 1.500 rpm indica que se cambie a una velocidad superior. Cuando le he pisado en sexta, casi a fondo, a 1.200 rpm, el indicador me ha señalado que introdujera la cuarta velocidad. Para ese nivel de solicitud, el coche hubiera respondido mejor en cuarta. Pero no le he hecho caso y la respuesta en sexta ha sido sorprendente, no tanto por la cantidad de aceleración, sino por la calidad de la respuesta, sin tirones ni vacíos de potencia. En cuanto llega a 1.400 rpm (13 km/h más rápido que a 1.200 rpm en sexta), sale como un disparo.
Estas prestaciones se consiguen sin ruido ni vibraciones. La percepción desde el interior del coche, con las ventanillas subidas, es que el funcionamiento del motor es muy suave. No sé si se debe a un buen aislamiento o a que el funcionamiento del motor es así. No lo he escuchado ni lo he visto al ralentí con el capó abierto.
La suspensión del coche no varía con relación al modelo anterior. El ensanchamiento de vías se consigue mediante unas llantas diferentes en el eje delantero. En el eje posterior, además de las llantas, la vía se amplia mediante un soporte de ruedas de diferente diseño.
Toda la información sobre comportamiento dinámico de la versión anterior del BMW Serie 3 es aplicable al modelo actual.El BMW 330d de 2009 tiene un motor nuevo. Es un seis cilindros en línea de 2.993 cm³ , similar al anterior pero con modificaciones que permiten que dé más potencia y par (245 CV y 520 Nm frente a 231 CV y 500 Nm).
Para ello, BMW ha bajado la relación de compresión de 17:1 hasta 16,5:1 y ha modificado el turbocompresor y otros componentes. Este motor diesel tiene los inyectores (que funcionan con una presión de 1.800 bares) situados entre las válvulas, que están en posición vertical. Los calentadores son cerámicos y el catalizador y el filtro de partículas están montados en una misma carcasa. Pesa 185 kg.
También se ha modificado la bomba de vacío y algunos otros elementos para que tenga menor altura y así el coche supere las pruebas de protección a peatones. Los motores 318d y 320d cumplen con la normativa de emisiones Euro 5.
En combinación con el motor Diesel del 330d, BMW ofrece un sistema de descontaminación adicional. Además del sistema de recirculación de gas de escape (EGR) para los óxidos de nitrógeno, el catalizador de oxidación (para el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar) y el filtro de partículas que tiene el motor normal, hay otro elemento para disminuir los óxidos de nitrógeno.
Es un catalizador (de platino, paladio y rodio) que combina los óxido de nitrógeno con carbonato de bario presente en el catalizador. Las sustancias resultantes se almacenan como nitrato de bario. El nitrato de bario se quema inyectando durante pequeños instantes más combustible del normal.
«EfficientDynamics»
Bajo este nombre, BMW recoge un conjunto de medidas pensadas para reducir el consumo, aunque todas ellas sólo están presentes en algunas versiones. Son las siguientes:
- Un alternador que en condiciones normales sólo funciona cuando se decelera («Brake Energy Regeneration»). Normalmente, el alternador está desacoplado y sólo se acopla al frenar o cuando el motor está en fase de retención (la inercia lo mueve). De esta manera, se recupera parte de la energía necesaria para decelerar el coche y, además, no se utiliza el motor de combustión directamente como generador eléctrico (indirectamente sí lo es).
- Las tomas frontales de refrigeración tienen unas compuertas que se cierran automáticamente cuando no es necesario ese flujo de aire. Cuando están cerradas, la aerodinámica mejora.
- La bomba de agua es eléctrica. Funciona sólo cuando es necesario y su consumo es mucho menor que el de la tradicional, accionada por correa o cadena (movida directamente por el motor). El compresor del aire acondicionado también se desacopla automáticamente, en función de la situación.
Otras medidas son una dirección electromecánica y unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura.
Las versiones con cambio manual y motor de cuatro cilindros tienen un sistema de parada y arranque automático del motor cuando el coche está detenido. También tienen una advertencia luminosa (un testigo con forma de flecha) que se ilumina cuando llega el momento óptimo para cambiar de marcha, desde el punto de vista del aprovechamiento energético, no de las prestaciones. Además, un número indica la relación de cambio recomendada.
Tracción total («xDrive»)
El dispositivo, denominado por BMW «xDrive», es diferente al que tienen los todoterreno X3 y X5 porque la correa metálica) que transmite el movimiento al eje delantero se ha sustituido por un sistema de engranajes, como la que lleva el Serie 5).
El embrague multidisco central puede estar completamente desembragado; en ese caso, el coche tiene tracción sólo a las ruedas traseras. Puede estar completamente embragado; en ese caso, los semiejes delantero y trasero son solidarios, como en un coche sin diferencial central o que lo tenga bloqueado. Y puede estar en cualquiera de las posiciones intermedias. Cuanto menos deslizamiento haya en ese embrague, más fuerza pueden hacer las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor. Si todas las ruedas tienen la misma adherencia, el sistema envía un 60% de la fuerza a las ruedas traseras y el 40% restante a las delanteras.
Los diferenciales delantero y trasero no tienen ningún tipo de bloqueo mecánico. En su lugar, el control de estabilidad («DSC») frena la rueda que tiene un deslizamiento excesivo. De esa manera, en cada eje se puede enviar más fuerza a la rueda que no patina si una de ellas lo hace, y también se evita que el coche se quede sin fuerza para avanzar cuando una rueda delantera y una trasera no tienen adherencia.
La coordinación entre el control de estabilidad y el control de sistema de tracción se utiliza para producir variaciones en la trayectoria. Si el coche tiende a sobrevirar en una curva, el embrague central deja que haya poco resbalamiento, con lo que las ruedas delanteras hacen más fuerza (si la adherencia es suficiente). Esto limita la fuerza que hacen las ruedas traseras y hace más fácil que recuperen el agarre perdido.
Si el coche tiende a subvirar, el sistema aumenta el deslizamiento del embrague central para que llegue menos fuerza a las ruedas delanteras, hasta el punto que la transmisión delantera puede quedar completamente desconectada. De esta manera las ruedas delanteras hacen menos fuerza de tracción y ganan agarre lateral.
Fuente: Km77.com
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