Renault Laguna

Renault presenta la gama Laguna 2010, una familia compuesta por tres carrocerías cuyas novedades estarán disponibles a partir del 1 de octubre. Básicamente los cambios afectan a la disminución de emisiones de CO2, al menor precio de algunas versiones, a la extensión del sistema “4Control” a más versiones y al enriquecimiento de algunos equipamientos. Ahora la gama Laguna está disponible desde 20.900 euros, y simplifica su oferta al eliminar más de 30 elementos extras y agruparlos en 5 paquetes.

En principio no cambia ninguna motorización (salvo la reducción de emisiones contaminantes de casi todos ellos), ni tampoco se trata de ningún restyling propiamente dicho. De hecho, estamos ante el mismo Laguna (berlina y familiar), lanzado en otoño de 2007, y el mismo Laguna Coupe, a la venta desde octubre de 2008; pero en las tres carrocerías encontramos ahora versiones más interesantes.

Una de las principales novedades en la gama Laguna 2010 es la extensión del sistema “4Control” a los dCi de 130 cv y de 150 cv. Este mecanismo de cuatro ruedas directrices supone un gran avance tanto para la estabilidad a velocidad de crucero como para la maniobrabilidad a baja velocidad. Se presentó en abril de 2008 en los Laguna GT 2.0 T de 205 cv y 2.0 dCi de 180 cv, y ahora Renault los incluye en modelos más asequibles: 24.800 € el Laguna dCi 130 cv 4Control y 25.900 € el Laguna dCi 150 cv 4Control.

También es importante el aumento de competitividad tanto por precios como por equipamientos. Ahora los motores dCi de 110 y 150 cv con filtro de partículas pueden acogerse al Plan 2000E, ya que sus emisiones de CO2 son de 133 y 139 g/km respectivamente. El mayor descenso en precio, emisiones –y en este caso incluso en consumos- lo ha experimentado el Laguna Coupe Emotion Plus dCi 150 FAP, ahora con un consumo de 5,5 l/100 km de media, unas emisiones de 144 g/km de CO2 y un precio de 28.900

Más mejoras son las que afectan a lo que en Renault llaman “el núcleo duro de las ventas”. Por ejemplo la variante Expression acapara el 60% de las ventas, y en ella se ha introducido sin coste adicional un navegador Tom Tom y el freno de parking asistido. En carrocería berlina estas demandadas versiones están disponibles desde 22.500 €, el gasolina de 140 cv, y desde 22.600 € el diésel de 110 cv. Finalmente, decir que la gama Laguna ha visto reducido el número de versiones en un 25%, y más de 30 opciones han sido eliminadas como tal para agruparlas en 5 paquetes; todo ello con el objetivo hacer más fácil la elección por parte del cliente.

Así las cosas los nuevos Laguna se muestran más competitivos frente a sus rivales, en un segmento en el que últimamente han llegado duros rivales como el Opel Insignia, el Seat Exeo o el Toyota Avensis. Por su parte, el Laguna Coupe tiene como rival más directo al Peugeot 407 Coupe, sin descartar a los prestigiosos Audi A5 y BMW Serie 3 Coupe.

Enrique Marco, Autocity

Mercedes Benz Clase C

El Mercedes Clase es un coche caro y de gran calidad. El está a la venta desde 32.900 €. El precio puede ser mucho más elevado que el de tarifa, porque el equipamiento opcional es muy rico. A finales de año estará a la venta el Clase C con carrocería familiar.

Un C 200 CDI, con motor diesel de 136 CV, cuesta 34.250 €.

Aunque algunas opciones pueden ser interesantes, tal y como viene de serie el Clase C nos ha dejado una impresión muy buena. En ciertas variables es el mejor coche que hay dentro de los que tienen un tamaño semejante. Al margen de que el precio se considere adecuado o no, los principales inconvenientes son el espacio en las plazas traseras y —en el caso del C220 CDI— las vibraciones del motor en ciudad.

Las variables donde sobresale son su calidad, su nivel de seguridad activa y las cualidades derivadas de la suspensión: confort y estabilidad. Para tener lo mejor de estas tres cualidades en una berlina de tamaño medio, hay que gastarse lo que cuesta el Mercedes-Benz Clase C.

La ventaja que tiene en seguridad activa se nota especialmente en carreteras rápidas. La diferencia que existe respecto a otras berlinas mucho más baratas sólo sale a relucir en circunstancias excepcionales y comprometidas (por ejemplo, en maniobras de esquiva a alta velocidad). La frenada no es especialmente corta, pero sí es muy segura.

Tampoco se encuentra en ningún otro coche una suspensión tan buena. El Clase C no es un coche ágil en carreteras lentas, pero en curvas medias o rápidas, me parece que da un resultado excelente. Estas consideraciones se refieren a la suspensión que tiene de serie que es muy confortable, pero no blanda en exceso.

El C 220 CDI con cambio automático que hemos probado no es una referencia ni por prestaciones ni por consumo, pero está dentro de los mejores. Esta versión tampoco es preferible a otros modelos por la suavidad de su motor en circulación por ciudad. Sí rueda con mucha suavidad en carretera.

Si consideramos la relación entre precio y tamaño interior, hay coches preferibles al Clase C. Delante hay mucho sitio y los asientos son muy buenos. Detrás hay sitio suficiente para dos adultos que no sean muy altos, pero para tres el espacio es escaso porque la forma del asiento es inadecuada y no hay mucha anchura.

Entre los elementos de equipamiento que tiene de serie están siete airbags (incluido uno de rodillas para el conductor), cinturones con tensor de emergencia y limitador de tensión en las cuatro plazas exteriores, reposacabezas activos y conexión automática de luces. El airbag de rodillas para el conductor sólo es de serie en los mercados a los que atañe el estudio Euro NCap.

La gama Mercedes-Benz Clase C consta de variantes con motor gasolina y Diesel.

En gasolina puede tener distintas variantes sobre un cuatro cilindros sobrealimentado o un seis cilindros atmosférico. El de cuatro cilindros tiene 1,8 l de cilindrada y un compresor volumétrico, con dos versiones: C 180 K de 156 CV y C 200 K de 184 CV. Los de seis cilindros son el C 230 de 204 CV, el C 280 de 231 CV y el C 350 de 272 CV.

Con el motor de 156 CV, las prestaciones y el consumo del Clase C son normales. El C 180 K destaca por su velocidad máxima, pero no por su bajo consumo o gran aceleración. Un BMW 320i de 170 CV gasta claramente menos y acelera más que el nuevo C 180 K

Según datos oficiales, el C 200 CDI tiene un consumo más alto que la mayoría de berlinas de su tamaño y potencia, es lento en aceleración y rápido en velocidad máxima. De los modelos semejantes, sólo el Volvo S60 gasta más.

Los motores Diesel pueden ser de cuatro (200 CDI de 136 CV o 220 CDI de 170 CV) o seis cilindros (320 CDI de 224 CV).

Próximamente, habrá una versión C63 AMG que será la más potente de la gama, con 457 CV.

Todas las versiones tienen de serie un cambio manual de seis velocidades, salvo el C 350 que tiene la caja automática de siete velocidades 7G-Tronic. La combinación de ese motor y esa caja da un resultado muy bueno en otros modelos en los que la hemos probado, como el CLS 350 o el S 350; es de esperar que en un coche más ligero como el C 350 el resultado sea aún mejor. Algunas versiones del Clase C se pueden elegir con tracción trasera o total.

Comparándolo con la gama anterior del Clase C, el nuevo ofrece más anchura, pierde espacio para las piernas y mantiene la misma altura hasta el techo.

Como en el Lexus IS, el Clase C no es de los más interesantes para viajar en las plazas traseras porque no hay mucho espacio para las piernas según nuestras mediciones. Atrás hay sitio suficiente para dos pasajeros de talla media, siempre que los delanteros no sean muy altos o lleven los asientos muy atrasados, pero el nuevo Ford Mondeo o el Volkswagen Passat son preferibles en este sentido.

Lo que es poco útil en el Clase C es la plaza central a causa del voluminoso túnel central que recorre la carrocería, y porque los laterales del respaldo trasero son muy prominentes y están muy cerrados hacia el interior.

Hay tres versiones que se distinguen por la decoración y el equipamiento: «Classic», «Avantgarde» y «Elegance». Además, hay un conjunto de elementos AMG para el exterior y el interior de la carrocería. El «Elegance» o el «Avantgarde» cuestan 2.365 € más que el «Classic»; el AMG cuesta 3.928 € más que el Classic.

El volumen de maletero es 475 l . De esta manera, el Clase C es uno de los turismos de su tamaño con un maletero mayor.

El puesto de conducción es satisfactorio tal y como viene de serie, aunque se puede mejorar —por ejemplo— con los asientos delanteros opcionales, con el volante de 12 teclas (el que tiene de serie tiene cuatro) y con la posibilidad de montar cuero en el volante y la palanca de cambios.

La opción de cerraduras automáticas («Keyless Go») también puede ser interesante, pero este elementosólo está disponible con caja de cambios automática. La llave que tiene de serie es de tipo electrónico (sin espada metálica) que Mercedes lleva utilizando desde hace tiempo (también la utiliza Saab). En esta llave no se puede guardar la posición de los asientos con regulación eléctrica y memoria (si están instalados).

La visibilidad del Clase C es buena. Hacia delante casi se puede ver dónde acaba el coche, a través de los espejos retrovisores exteriores se controla bien lo que ocurre detrás y a los lados del vehículo y la visibilidad hacia atrás no es mala. Además, el Clase C no gira mal para su tamaño. Puede llevar un reconocimiento de obstáculos («Parktronic», de ultrasonidos), pero no puede tener una cámara.

Los asientos de serie son cómodos (el mullido es ligeramente más duro en el centro que en los laterales) y dan una sujeción lateral correcta. De serie, estos asientos tienen regulación eléctrica para la altura del la banqueta y para el respaldo, mientras que el desplazamiento longitudinal de la banqueta es manual.

No hemos probado los asientos opcionales («Multicontorno»), pero puede merecer la pena probarlos porque no son caros en exceso (535 €) es muy posible que den muy buen resultado.

Los asientos delanteros pueden tener calefacción, pero no ventilación (en un coche como éste, es una carencia que no pueda tener este elemento). En opción hay la posibilidad de montar una tapicería de cuero sintético (cuero «Artico») o de cuero natural.

Al menos con el equipamiento que traía nuestro vehículo (el volante «Multifuncional» de 12 teclas y la radio Audi 20), el mando central que tiene de serie nos parece que está más conseguido que el sistemas «MMi» de Audi, y en menor medida, que «i-Drive» de BMW. Nos parece preferible porque aglutina menos funciones y, la distribución de todas las funciones y botones es más coherente. Con relación al «MMi» de Audi, nos parece que hay que desviar menos la vista de la carretera para manejar ciertas funciones.

De serie tiene una conexión «Blueetooth» para teléfono, que se denomina «Blueetooth básico». Es un buen sistema para aquellos quienes sólo necesiten un sistema para hablar mientras conducen. La calidad de la comunicación que dan es buena, pero este sistema tiene alguna limitación.

El navegador que tiene utiliza un disco duro de 4 GB (que también sirve para guardar música), reproduce vídeos en DVD, tiene una pantalla en color de 7" en el centro del salpicadero, (en lugar de 5" de monocroma).

No puede tener, ni opcionalmente, freno de estacionamiento automático o de mando eléctrico. Otras cosas que tampoco puede tener es programador de velocidad activo o un sistema de visión nocturna, pero no se echa en falta dada la utilidad que aportan, según nuestra experiencia de estos elementos en otros coches.

El sistema de climatización que tiene de serie es de dos zonas y tiene buena capacidad para enfriar el habitáculo con suficiente rapidez y, cuando funciona intensamente, genera poco ruido. He comprobado es que no limita la entrada de aire contaminado: por ejemplo cuando se circula detrás de un vehículo que suelta mucho humo o cuando se pasa por una cortina de humo generada por un incendio (en estas circunstancias el sistema de recirculación de aire hay que manejarlo manualmente; el manual sólo prevé que la recirculación se cambie automáticamente en función de otras condiciones, como la temperatura del aire).

El sistema de climatización opcional («Thermotronic») tiene un filtro de carbón activo que, posiblemente, limite algo más la entrada de aire indeseable (no lo hemos probado). Este climatizador opcional también se diferencia porque es de tres zonas y tiene una función que hasta 30 minutos que puede mantener calefactado el habitáculo cuando el coche está aparcado).

Opcionalmente puede tener unas ruedas mucho más anchas, una suspensión deportiva, una dirección diferente (Mercedes la denomina paramétrica) e incluso unos discos de freno delanteros perforados. En otoño de 2007 habrá una opción llamada «Advanced agility», que tendrá amortiguación variable controlada electrónicamente, una programación distinta de las reacciones del motor a los movimientos del pedal del acelerador y —si tiene cambio automático— de los procesos de cambio de marcha. Tendrá un botón para elegir entre dos programas.

No hemos probado ninguno de estos elementos, pero no parecen muy necesarios porque, de serie, el Clase C es una referencia en berlinas de este tipo, por seguridad y confort.

Al menos con las ruedas y suspensión de serie, lo que le hace preferible a la mayor parte de los coches de este tipo se nota en carreteras rápidas. En las lentas no es una referencia porque la adherencia lateral no es muy elevada (los neumáticos son unos 205/55 R16). Tampoco es un coche particularmente ágil en las curvas más lentas, como lo es un BMW Serie 3.

Sea en la carretera que sea el Mercedes-Benz Clase C es muy poco sensible a los errores de conducción y, por lo tanto, a aquellos movimientos de carrocería que propician reacciones bruscas.

Por ejemplo, si repentinamente hay que cambiar rápidamente de dirección a alta velocidad, el coche apenas se desvía de la trayectoria marcada con el volante (dentro de un cierto margen). También responde muy bien cuando hay que frenar repentinamente en curva, porque su frenada es muy segura (aunque con las ruedas de serie, las distancias de frenado no son muy cortas). Con los frenos de serie, la resistencia al calentamiento está bien y el tacto del pedal es bueno.

También nos parece que el Mercedes Clase C es superior a lo habitual por cómo rueda por carreteras de curvas rápidas con firme irregular. En estas condiciones, si cuando el coche está muy apoyado pasa por encima de un bache, la trayectoria se ve muy poco alterada.

Todo lo anterior lo hace con una suspensión suave, pero de mucha calidad. La suspensión del Clase C es capaz de absorber bien todo tipo de irregularidades, pero en pocos casos la carrocería tiene movimientos demasiado amplios o descontrolados. Lo que tiene son movimientos suaves y contenidos. Hay coches donde también la suspensión trata bien a los ocupantes, pero donde para conseguirlo, generalmente hay que asumir un balanceo o un cabeceo amplio.

Viajando por carreteras rápidas el ruido que llega al interior del motor y de la aerodinámica es bajo, pero en este sentido no me parece superior a coches como el Citroën C5 o el Toyota Avensis. Lo peor de las cualidades dinámicas del Clase C es que, en ciudad o cuando se acelera fuera a baja velocidad, el ruido del motor llega con nitidez al interior. Al ralentí también se puede apreciar cómo hasta los asientos delanteros llega una cierta vibración.

El consumo es relativamente bajo para un coche de su potencia. El consumo del Mercedes-Benz C 220 CDI es comparativamente mejor en carretera que en ciudad. Para hacer una media de de 133 km/h sólo por autopista ha gastado 6,7 l/100 km. En un recorrido combinado de carretera y algo de ciudad el consumo fue 7,5 l/100 km. Si sólo se hace ciudad, el consumo puede llegar a unos 9,0/100 km.

Un BMW 320d de 177 CV gasta menos y es más veloz, un Lexus IS 220d es más lento y consume algo más.

Se nota que la aerodinámica es buena porque a velocidad alta acelera con gran facilidad. Esta capacidad de aceleración a partir de una velocidad alta no se ve en nuestros datos de prestaciones (que son hasta 120 km/h).

El cambio automático de cinco marchas me parece que tiene un funcionamiento satisfactorio porque es capaz de cambiar de marcha con suavidad, y sin que haya apenas interrupciones de aceleración entre una marcha y otra. Tiene dos programas «C» y «S», con diferencias de funcionamiento que no son grandes. Con el programa «S» («Sport») el cambio no es apreciablemente más brusco y no tiene tendencia a utilizar marchas más cortas durante las fases de aceleración. Sólo he apreciado una diferencia de funcionamiento en retención porque puede tardar más en engranar marchas más largas que con el programa «C».

Al menos de momento, el Clase C con motores de cuatro cilindros no puede tener el cambio automático de siete marchas que pueden llevar las versiones de seis cilindros.

Puede tener un sistema de protección previa a la colisión («PRE SAFE») que no funciona con un sistema de radar (que no puede tener), si no con el control de estabilidad.

El Clase C puede tener tres sistema de iluminación; el de serie con bombillas halógenas, faros de doble xenón, y faros de xenón con iluminación adaptativa. Nuestra unidad de pruebas tenía los faros de xenón normales, y nos parece que la iluminación que da es muy buena, sobre todo en luces de carretera. Este sistema de iluminación no tiene luz de curva, pero sí de cruce (a través de los faros antinieblas).

No sabemos en qué medida mejoran la iluminación los faros opcionales más caros, pero creemos que los intermedios dan muy buen resultado. Tampoco sabemos cómo van los faros de serie.

En los motores de gasolina, Mercedes-Benz no sigue la tendencia actual hacia la inyección directa y turbocompresor; sigue con inyección indirecta en todo caso y —en los que están sobrealimentados— con un compresor volumétrico. Tampoco ha lanzado con el Clase C un sistema de distribución de alzada variable, como tienen Audi (Valvelift), BMW (Valvetronic) u Honda (VTEC), entre otras marcas.

Los motores de gasolina de cuatro cilindros son básicamente los mismos que tenía el anterior Clase C, pero con diversas modificaciones. La más importante es que los nuevos motores tienen menos relación de compresión y una mayor presión máxima de sobrealimentación. Las principales modificaciones mecánicas están en el compresor y en los pistones.

Con estas modificaciones, hay un aumento de 10 Nm en el par máximo, en cada caso. Además, ahora el par máximo se mantiene constante en un cierto intervalo, en lugar de ser un pico. Estos dos motores dan sus máximas prestaciones con gasolina de octano 95.

Los motores V6 del nuevo Clase C son los mismos que tenía el anterior. De momento, Mercedes-Benz no ha utilizado en el Clase C el motor V6 de inyección directa que lleva el CLS 350 CGI.

Los motores Diesel de cuatro cilindros son los que más cambian en la nueva gama, con relación a la anterior.

Aunque mecánicamente el C 200 CDI y el C 220 CDI tienen muchos elementos en común, dan un resultado muy diferente. El C 200 CDI da una cifra de par máximo muy baja para su cilindrada: 270 Nm (la misma que en el anterior motor). Actualmente no hay ningún turismo con un motor diesel de más de 2,0 l de cilindrada y más de 120 CV de potencia máxima que dé menos de 300 Nm, salvo los de Mercedes-Benz. El motor de 1,6 l de cilindrada de PSA puede llegar a 260 Nm.

El C 220 CDI alcanza 400 Nm de par máximo. No hay otro turismo con motor Diesel de hasta 2,2 l de cilindrada que dé tanto par. En turismos, los motores más pequeños que alcanzan 400 Nm son el cuatro cilindros de Toyota (2.231 cm³) o los cinco cilindros de Fiat, Volkswagen o Volvo (entre 2,4 y 2,5 l).

El V6 Diesel del C 320 CDI no ha cambiado. Todos los Diesel en el Clase C tienen filtro de partículas de serie.

Carrocería y bastidor.

El coeficiente de penetración aerodinámico Cx no mejora con relación al anterior Clase C, pero ya era uno de los más bajos del mercado: 0,27. Menos (0,26) sólo tienen coches como el Toyota Prius, algunas versiones del Mercedes-Benz Clase E, del Clase S o el Lexus LS. Aunque la superficie frontal del Clase C es más bien grande, principalmente por la altura, el factor de resistencia aerodinámica queda en 0,59 m², que es un buen valor.

Los coeficientes de elevación (Cz) son 0,12 en el eje delantero y 0,07 en el trasero. El delantero es un poco alto, el trasero no; Mercedes-Benz señala que ha habido una reducción con relación al coeficiente trasero del anterior Clase C (0,09), no dice nada sobre el delantero.


El bastidor es monocasco de acero estampado, con una suspensión semejante a la del anterior Clase C en su configuración (un coche muy cómodo y estable).

La suspensión es semejante a la que ya daba un buen resultado en el anterior Clase C. Delante tiene un sistema McPherson, con dos brazos inferiores que están en distinto plano. Detrás tiene la suspensión de cinco brazos característica de los Mercedes-Benz de tracción trasera desde el lanzamiento del 190 en 1982.

Los muelles son helicoidales y —de serie en toda la gama— tiene amortiguadores de dureza variable. Lo que persigue Mercedes-Benz con este sistema es un amortiguador blando cuando la rueda pasa sobre pequeñas irregularidades, duro cuando el coche se inclina o cabecea por efecto de curvas o frenadas.

La principal innovación en la suspensión del nuevo Clase C son unos amortiguadores de dureza variable que tiene de serie en toda la gama .

La dirección es de cremallera con asistencia hidráulica y un radiador para la refrigeración del líquido. Tiene una desmultiplicación de 14,5 a 1, lo que quiere decir que es más bien rápida. Mercedes-Benz se refiere al sistema de amortiguación variable y a esta dirección con el nombre comercial de «Agility control».

Tracción total «4Matic»

El sistema de tracción total «4Matic» funciona de la siguiente manera: en condiciones normales, circulando en línea recta y buena adherencia, el embrague no actúa y el diferencial hace un reparto de fuerzas del 45% delante y del 55% detrás (anteriormente a este sistema, Mercedes-Benz empleaba un reparto 40:60).

Si una rueda patina, y por tanto, el eje conductor de esa rueda (supongamos el que mueve las delanteras) gira más rápido que el de las otras (en nuestro caso las traseras), el embrague se acopla haciendo que los dos ejes giren a la misma velocidad (funcionalmente es un bloqueo de diferencial).

No hay bloqueos mecánicos de los diferenciales delantero y trasero. El control de tracción («4ETS») frena una o más ruedas cuando patinan para que las que tienen adherencia puedan impulsar el coche.

Según Mercedes-Benz, el funcionamiento del «4ETS» varía en función de la velocidad. De este modo, si se circula despacio (por ejemplo, tratando de superar algún obstáculo en el campo), el control de tracción puede frenar cualquiera de las ruedas que patine.


A velocidades medias, el sistema de frenos sólo actúa sobre la rueda que no patina. Si lo hacen las dos del mismo eje, frena las dos. De este modo, se da prioridad a la estabilidad sobre la tracción.

A alta velocidad el «4ETS» actúa sobre las dos ruedas traseras simultáneamente, aunque sólo patine una de ellas.

El diferencial central es de tipo planetario; la diferencia de diámetro entre sus elementos es lo que produce la división de la fuerza 45/55. El eje de entrada al diferencial, unido a la caja de cambios, va a la corona (verde en el dibujo), el eje de salida para las ruedas delanteras está unido al sol (azul) y el de las ruedas traseras, el portasatélites (rojo).

Como elemento para limitar el deslizamiento, tiene un embrague bidisco que puede llegar a hacer solidarias los semiejes delantero y trasero. Puede hacer una fuerza de hasta 50 Nm y comunica el sol del planetario con el portasatélites. Este embrague está controlado electrónicamente por el sistema «4ETS» que, por ejemplo, hace solidarios los dos semiejes cuando el coeficiente de rozamiento es inferior a 0,3 (el equivalente a conducir sobre nieve).

El diferencial delantero queda al lado derecho del bloque del motor y el árbol de transmision que sale de él hacia la rueda delantera izquierda cruza por el interior del cárter del motor.

El Clase C de tracción total tiene una suspensión delantera diferente al de tracción trasera.

Fuente: Km77.com

BMW Serie 3

El BMW Serie 3 está disponible a partir de 29.900 € con carrocería berlina y desde 31.700 € con carrocería familiar, denominada «Touring» . También hay un cupé y un descapotable. Desde finales de 2009 habrá una versión de bajo consumo, en principio sólo con carrocería berlina, denominada 320d EfficientDynamics Edition.

El Serie 3 actualmente en venta es una actualización del modelo lanzado en 2005. A finales de 2008 cambió ligeramente tanto el aspecto exterior e interior como el equipamiento. Es una alternativa a modelos como el Audi A4, el Lexus IS o el Mercedes-Benz Clase C, entre otros. Las modificaciones en la carrocería afectan al paragolpes, el capó, la tapa del maletero, los faros y los pilotos. Además, los retrovisores son de mayor tamaño (antes eran excesivamente pequeños).

También es diferente, con respecto al modelo precedente, el ancho de vías. Las delanteras son hasta 6 mm más anchas según las llantas disponibles para cada versión. Las traseras, hasta 24 mm superiores debido a las nuevas llantas y al diferente diseño del soporte de la rueda. Las suspensiones no varían, ni por diseño ni por dureza y regulaciones de muelles y amortiguadores.

Con los cambios de la carrocería, el coeficiente aerodinámico no varía, pero sí aumenta ligeramente la superficie frontal (quizá debido, en parte, al aumento del tamaño de los retrovisores).

El Serie 3, tanto con carrocería berlina como familiar, está disponible con cinco motores de gasolina, de entre 143 y 306 CV, y otros tantos Diesel, de 143 a 286 CV. A ellos se une el BMW M3, que lleva un motor de gasolina de 420 CV.

Todas las versiones son de tracción trasera, aunque algunos motores también pueden ir asociados a un sistema de tracción a las cuatro ruedas («xDrive»). Las cajas de cambio son manuales de seis velocidades o automáticas de seis relaciones.

Todos los motores de gasolina son de inyección directa y todos los Diesel tienen el bloque de aluminio, turbocompresor e inyección directa por conducto común. Son los mismos que llevaba el modelo anterior, salvo el de la versión 330d, que es 14 CV más potente (pasa de 231 CV a 245 CV) gracias al sistema de inyección por conducto común a 1.800 bar y a una culata diferente. Algunas versiones tienen el paquete de medidas «EfficientDynamics» para reducir el consumo.

Gasolina				Diesel
Versión	CV	Cambio	Tracción	Versión	CV	Cambio	Tracción
318i	143	Manual / Aut.	Posterior	318d	143	Manual / Aut.	Posterior
320i	170	Manual / Aut.	Posterior	320d	177	Manual / Aut.	Posterior
325i	218	Manual / Aut.	Posterior	320d xDrive	177	Manual / Aut.	Total
325i xDrive	218	Manual / Aut.	Total	320d EfficientDynamics	163	Manual	Posterior
330i	272	Manual / Aut.	Posterior	325d	197	Manual / Aut.	Posterior
330i xDrive	272	Manual / Aut.	Total	330d	245	Manual / Aut.	Posterior
335i	306	Manual / Aut.	Posterior	330d XDrive	245	Manual / Aut.	Total
335i xDrive	306	Manual / Aut.	Total	335d	286	Manual / Aut.	Posterior

Opcionalmente, la versión 330d puede tener un sistema («BluePerformance») que reduce las emisiones contaminantes. De esta manera, cumple con la normativa Euro 6 que entrará en vigor en 2014 y que obligará a disminuir la emisión de partículas y óxidos de nitrógeno. De momento, esta versión no está disponible en España.

BMW 320d EfficientDynamics Edition

El BMW 320d EfficientDynamics Edition se basa en la versión 320d de 177 CV, pero con 14 CV menos (163 CV) y un consumo 0,7 l/100 km inferior (4,8 frente a 4,1). Para reducir el gasto de carburante, BMW ha modificado ciertos elementos aerodinámicos, ha rebajado la altura libre al suelo de la carrocería, ha cambiado el volante de inercia del motor y ha alargado la relación final de la caja de cambios. Además, lleva unas llantas de aleación de diferente diseño.

El 320d EfficientDynamics Edition tiene un Cx de 0,26, mejor que la versión de la que deriva (0,27). Realiza el 0-100 km/h en 8,2 s, 0,3 s más que el 320d, y alcanza una velocidad máxima de 225 km/h, algo inferior a la de la versión que ha servido de base para su desarrollo (230 km/h).

El BMW 320d EfficientDynamics Edition lleva, como gran parte de la gama del Serie 3, diversos elementos para reducir el consumo de combustible, en un paquete de medidas que BMW denomina«EfficientDynamics». Es una alternativa a a las versiones de bajo consumo de berlinas como el Audi A4, el Opel Insignia o el Volvo S40. El que menos consume es el Volvo S40 1.6D DRIVe Star/Stop (3,9 l/100 km), aunque tiene un tamaño inferior al del BMW 320d EfficientDynamics Edition (4,1 l/100 km), el Audi A4 TDIe (4,6 l/100 km) o el Opel Insignia 2.0 CDTI ecoFLEX (5,2 l/100 km).

Cambios en el interior en la gama 2009

El habitáculo ha mejorado con pequeños cambios de diseño y el empleo de nuevos materiales de recubrimiento.

El «iDrive», que sirve para manejar los sistemas de sonido, navegación, entretenimiento y el ordenador, es diferente: tiene una nueva distribución de los menús y nuevos botones de acceso directo). La pantalla en color, donde se muestra la información, es de 8,8''. La rueda giratoria («Controller») es más pequeña, tiene un estriado y un tacto diferente al mando del «iDrive» anterior y está recubierto por una superficie metálica mate.

El sistema de navegación «Professional» incluye un disco duro de 80 Gb. En él van alojados los mapas del navegador y sirve también para almacenar música, que se puede copiar a través de una conexión USB, mediante el conector «mini-jack» o desde el lector de discos.

En algunos países, entre los que no está España, está disponible una conexión a Internet desde el coche, siempre que no esté en movimiento. Este dispositivo utiliza la tecnología EDGE (del inglés «Enhanced Data Rates for GSM Evolution»). Con esta función, el mando del «iDrive» hace las veces de ratón de ordenador. En BMW no tienen fecha prevista para que este servicio esté disponible en España.

Respecto a los dispositivos relacionados con la seguridad, en la gama 2009 son de serie las fijaciones Isofix en los asientos traseros y los apoyacabezas activos (se levantan 40 mm y se adelantan 60 mm en caso de golpe por detrás) en los delanteros. Además, todas las versiones traen seis airbags, cinturones de tres puntos en las cinco plazas y control de estabilidad. El sistema de iluminación adaptativa (opcional) tiene alumbrado para cruces mediante una bombilla adicional en los faros. Con los faros bi-xenón por el sistema de luz adaptable a las curvas. Para baja velocidad, se dispone de un sistema de alumbrado lateral. Sobre el climatizador, BMW dice que es capaz de renovar tres veces el aire del habitáculo en 1 minuto.


El interior del BMW Serie 3 está diseñado y fabricado con mucha atención a la calidad. Los materiales empleados tienen buen aspecto (al menos en las unidades que yo he probado, con tapicería de cuero y asientos deportivos), pero eso no es lo principal.

Me parece más importante que todos los remates están cuidados, a cada extremo de la moqueta se le pone una fijación (tanto en el habitáculo como en el maletero), cada cajita está forrada, el tacto de los mandos es adictivo, cada botón o mando está en el sitio exacto. Que cada cosa esté en el sitio exacto sucede en todos los coches, si bien en algunos da la impresión de que podría estar en cualquier otro lugar.

Todo lo que explica Enrique Calle referido al interior del BMW Serie 3 anterior, mantiene su validez. Aunque repetiré algunas impresiones, me centro en las novedades o en aspectos que él no menciona
La principal de todas ellas es el nuevo «iDrive», opcional. Con relación al anterior, mejora más por la nueva disposición de los contenidos en la pantalla, con ventanas, que por las teclas que se han situado alrededor del mando «Controller».

Aun así, hay tres teclas muy útiles. La que lleva directamente al menú principal, la que permite volver a la pantalla anterior y la incorporación más novedosa, la tecla «Option».

Sobre todo al principio, mientras no se conozcan bien todas las posibilidades, resulta muy útil ya que al pulsarla permite ver las opciones adicionales a partir de cada pantalla o contexto. Además de todo ello, las ocho teclas programables de acceso directo, situadas en el salpicadero, son también de gran ayuda. El sistema manos libres Bluetooth permite conectar el teléfono con facilidad y permite descargar la agenda.

Los tres reposacabezas de la fila posterior basculan. En la versión anterior sólo basculaba el central. Con los reposacabezas plegados se ve mejor por el retrovisor. Los laterales son regulables en altura (en las dos unidades que lo probé, con bastante esfuerzo), el central no. En el reposabrazos central posterior se esconden dos posavasos.

La plaza central trasera no es utilizable para largos recorridos, porque el respaldo (el reposabrazos plegado) es duro y convexo. Además, el alto y voluminoso puente central obliga a separar mucho los pies a quien vaya ahí sentado. Tampoco se trata de un coche ancho, aunque dos personas caben con comodidad y espacio suficiente para las piernas. Los pies se pueden meter bajo la banqueta delantera si se sube ligeramente. Por lo tanto, tres personas van incómodas, especialmente la sentada en el centro.

Las plazas traseras disponen de dos salidas centrales de aire, de luz general y de dos luces de lectura de mapas, orientadas hacia los dos asientos laterales. En el coche hay cuatro tomas de corriente: dos en las plazas delanteras y dos en las posteriores. En las plazas posteriores no hay bolsas en las puertas. Sólo se pueden guardar objetos en la pequeña red situada en el respaldo de los asientos delanteros.

El acceso sin llave puede habilitarse en las puertas delanteras, tanto para entrar como para salir del coche. Para cerrar hay que tocar la parte superior del tirador de apertura de la puerta, que tiene unas rayas que indican la situación del sensor.

En el maletero no hay sensor para cierre general, por lo que si tras bajar del coche se deposita algo en él para ocultarlo de la vista, es necesario cerrar con el mando. En cambio sí es posible abrir el maletero sin utilizar la llave, con sólo introducir la mano en el tirador de apertura. También se puede abrir a distancia mediante el mando de la llave.

El reposabrazos situado entre las dos plazas delanteras es desplazable. Incluso en su posición más retrasada noto su presencia al cambiar de marchas, porque me siento en la posición más baja del asiento. No molesta, pero no es cómodo.

En su interior hay una instalación para conectar un teléfono, una toma de corriente, un pequeño hueco para dejar llaves, por ejemplo, un conector USB y un «mini-jack» para conectar un dispositivo externo de almacenamiento de música y un pequeño hueco. Frente a la rodilla izquierda hay una cajetín bien forrado, práctico para guardar llaveros, cartera y teléfono portátil.
La tecla del limpiaparabrisas automático se ilumina cuando está conectado, pero queda sitada justo tras el brazo del volante y no se sabe si está conectado o no. Como en el resto de la gama BMW, los cinturones de seguridad no tienen regulación de altura.

Como los neumáticos son «Runflat», no lleva rueda de repuesto ni herramientas de sustitución. La ausencia de neumático deja un gran hueco bajo bandeja del maletero. La batería también está en maletero, en un lateral.

En la parte superior del maletero hay dos tiradores para abatir los respaldos de los asientos posteriores. Esa parte superior del maletero, que no se ve salvo si uno se agacha para mirarla, no está forrada y queda la chapa desnuda. Este es quizá el único pero que se le puede poner al acabado, si bien esa zona no es visible, salvo para quien se empeñe en verla.


Una de las mayores novedades del Serie 3 que llegó al mercado a finales de 2008 es el aumento de potencia del motor de la versión 330d, que pasa de 231 a 245 CV. A pesar de ello, consume alrededor de un 7% menos.

En autopista con poco tráfico, a un crucero de entre 130 y 150 km/h, con alguna punta esporádica de 160 km/h, ha consumido 6,0 l/100 km, a un promedio de 136 km/h según el ordenador de viaje. Es un consumo muy bajo para cualquier coche, porque un promedio de 136 km/h implica circular casi siempre a más de 140 km/h. Si tenemos en cuenta, además, que se trata de una berlina confortable, que pesa 1.610 kg y que tiene una potencia de 245 CV, que permite adelantamientos fulgurantes y una velocidad punta de 250 km/h (limitada electrónicamente), el dato adquiere más valor.

En circuito combinado de 165 km, de los cuales 130 km han sido por carreteras secundarias, con abundante tráfico, muchas curvas, adelantamientos, subidas y bajadas, pueblos, a una velocidad de crucero entre 80 y 90 km/h; unos 4 km de atasco de más de 20 minutos y 30 km por autopista, a 120 km/h de crucero, salvo una aceleración breve de unos 4 km hasta alcanzar los 260 km/h de velocímetro, el consumo ha sido de 6,8 l/100 km, con un promedio de 66 km/h.

Para conseguir este consumo excepcionalmente bajo, las relaciones de cambio son largas. La sexta a 1.000 rpm desarrolla una velocidad de 65 km/h, que permite circular a 120 km/h a menos de 2.000 rpm. Pero no es ningún problema para el coche. Mueve muy bien esos desarrollos largos (igual que los mejores ciclistas de contrarreloj) y les saca mucho partido.

Tan excepcional como el consumo es el funcionamiento de este motor. Se puede circular en sexta a 1.000 rpm (65 km/h) y el coche responde sin titubeos ni trompicones cuando se acelera. En una carretera de curvas, por ejemplo, que permita velocidades entre 60 y 90 km/h, se puede viajar constantemente entre quinta y sexta velocidad. La cuarta, si acaso, sólo es necesaria para adelantamientos que exijan grandes aceleraciones.

Es un motor pasmoso. Desde 1.200 rpm, en quinta o sexta, se puede hundir el acelerador, que el coche responde a la demanda solicitada. Probablemente sea mejor no conducir de esta forma. Para cuidar el motor y el embrague, es mejor reducir de marcha y luego acelerar que pisar a fondo el pedal del acelerador en sexta. Pero que no sea la mejor forma de conducir es independiente de la capacidad de respuesta del motor a casi cualquier régimen y con casi cualquier desarrollo.

En el cuadro de instrumentos hay un indicador que recomienda la marcha más adecuada en cada caso. Normalmente, al rebasar 1.500 rpm indica que se cambie a una velocidad superior. Cuando le he pisado en sexta, casi a fondo, a 1.200 rpm, el indicador me ha señalado que introdujera la cuarta velocidad. Para ese nivel de solicitud, el coche hubiera respondido mejor en cuarta. Pero no le he hecho caso y la respuesta en sexta ha sido sorprendente, no tanto por la cantidad de aceleración, sino por la calidad de la respuesta, sin tirones ni vacíos de potencia. En cuanto llega a 1.400 rpm (13 km/h más rápido que a 1.200 rpm en sexta), sale como un disparo.

Estas prestaciones se consiguen sin ruido ni vibraciones. La percepción desde el interior del coche, con las ventanillas subidas, es que el funcionamiento del motor es muy suave. No sé si se debe a un buen aislamiento o a que el funcionamiento del motor es así. No lo he escuchado ni lo he visto al ralentí con el capó abierto.

La suspensión del coche no varía con relación al modelo anterior. El ensanchamiento de vías se consigue mediante unas llantas diferentes en el eje delantero. En el eje posterior, además de las llantas, la vía se amplia mediante un soporte de ruedas de diferente diseño.

Toda la información sobre comportamiento dinámico de la versión anterior del BMW Serie 3 es aplicable al modelo actual.
El BMW 330d de 2009 tiene un motor nuevo. Es un seis cilindros en línea de 2.993 cm³ , similar al anterior pero con modificaciones que permiten que dé más potencia y par (245 CV y 520 Nm frente a 231 CV y 500 Nm).

Para ello, BMW ha bajado la relación de compresión de 17:1 hasta 16,5:1 y ha modificado el turbocompresor y otros componentes. Este motor diesel tiene los inyectores (que funcionan con una presión de 1.800 bares) situados entre las válvulas, que están en posición vertical. Los calentadores son cerámicos y el catalizador y el filtro de partículas están montados en una misma carcasa. Pesa 185 kg.

También se ha modificado la bomba de vacío y algunos otros elementos para que tenga menor altura y así el coche supere las pruebas de protección a peatones. Los motores 318d y 320d cumplen con la normativa de emisiones Euro 5.

En combinación con el motor Diesel del 330d, BMW ofrece un sistema de descontaminación adicional. Además del sistema de recirculación de gas de escape (EGR) para los óxidos de nitrógeno, el catalizador de oxidación (para el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar) y el filtro de partículas que tiene el motor normal, hay otro elemento para disminuir los óxidos de nitrógeno.

Es un catalizador (de platino, paladio y rodio) que combina los óxido de nitrógeno con carbonato de bario presente en el catalizador. Las sustancias resultantes se almacenan como nitrato de bario. El nitrato de bario se quema inyectando durante pequeños instantes más combustible del normal.

«EfficientDynamics»

Bajo este nombre, BMW recoge un conjunto de medidas pensadas para reducir el consumo, aunque todas ellas sólo están presentes en algunas versiones. Son las siguientes:

- Un alternador que en condiciones normales sólo funciona cuando se decelera («Brake Energy Regeneration»). Normalmente, el alternador está desacoplado y sólo se acopla al frenar o cuando el motor está en fase de retención (la inercia lo mueve). De esta manera, se recupera parte de la energía necesaria para decelerar el coche y, además, no se utiliza el motor de combustión directamente como generador eléctrico (indirectamente sí lo es).

- Las tomas frontales de refrigeración tienen unas compuertas que se cierran automáticamente cuando no es necesario ese flujo de aire. Cuando están cerradas, la aerodinámica mejora.

- La bomba de agua es eléctrica. Funciona sólo cuando es necesario y su consumo es mucho menor que el de la tradicional, accionada por correa o cadena (movida directamente por el motor). El compresor del aire acondicionado también se desacopla automáticamente, en función de la situación.

Otras medidas son una dirección electromecánica y unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Las versiones con cambio manual y motor de cuatro cilindros tienen un sistema de parada y arranque automático del motor cuando el coche está detenido. También tienen una advertencia luminosa (un testigo con forma de flecha) que se ilumina cuando llega el momento óptimo para cambiar de marcha, desde el punto de vista del aprovechamiento energético, no de las prestaciones. Además, un número indica la relación de cambio recomendada.

Tracción total («xDrive»)

El dispositivo, denominado por BMW «xDrive», es diferente al que tienen los todoterreno X3 y X5 porque la correa metálica) que transmite el movimiento al eje delantero se ha sustituido por un sistema de engranajes, como la que lleva el Serie 5).

El embrague multidisco central puede estar completamente desembragado; en ese caso, el coche tiene tracción sólo a las ruedas traseras. Puede estar completamente embragado; en ese caso, los semiejes delantero y trasero son solidarios, como en un coche sin diferencial central o que lo tenga bloqueado. Y puede estar en cualquiera de las posiciones intermedias. Cuanto menos deslizamiento haya en ese embrague, más fuerza pueden hacer las ruedas delanteras, que pueden recibir como máximo un 50% de la fuerza del motor. Si todas las ruedas tienen la misma adherencia, el sistema envía un 60% de la fuerza a las ruedas traseras y el 40% restante a las delanteras.

Los diferenciales delantero y trasero no tienen ningún tipo de bloqueo mecánico. En su lugar, el control de estabilidad («DSC») frena la rueda que tiene un deslizamiento excesivo. De esa manera, en cada eje se puede enviar más fuerza a la rueda que no patina si una de ellas lo hace, y también se evita que el coche se quede sin fuerza para avanzar cuando una rueda delantera y una trasera no tienen adherencia.

La coordinación entre el control de estabilidad y el control de sistema de tracción se utiliza para producir variaciones en la trayectoria. Si el coche tiende a sobrevirar en una curva, el embrague central deja que haya poco resbalamiento, con lo que las ruedas delanteras hacen más fuerza (si la adherencia es suficiente). Esto limita la fuerza que hacen las ruedas traseras y hace más fácil que recuperen el agarre perdido.

Si el coche tiende a subvirar, el sistema aumenta el deslizamiento del embrague central para que llegue menos fuerza a las ruedas delanteras, hasta el punto que la transmisión delantera puede quedar completamente desconectada. De esta manera las ruedas delanteras hacen menos fuerza de tracción y ganan agarre lateral.

Fuente: Km77.com

Audi A4

El A4 modelo 2008 supone un paso importante respecto al modelo 2005 en casi todos los aspectos. Es más espacioso, estable y cómodo, y puede tener una cantidad de equipamiento mayor que al que reemplaza. Está a la venta con carrocería de cuatro puertas y familiar (Avant). También hay una variante familiar (allroad) pensada para ser usada fuera del asfalto.

La gama de motores consta de seis motores de gasolina (con potencias de 120, 160, 180, 211, 265 y 333 CV) y cinco Diesel (con potencias de 120, 143, 170, 190 y 239 CV). Hay disponibles cajas de cambio de tipo manual o automáticas («multitronic», «tiptronic» y «S-tronic»). La tracción puede ser delantera o total («quattro»).

En el siguiente recuadro pueden verse todas ellas:

Gasolina				Diesel
Versión	CV	Cambio	Tracción	Versión	CV	Cambio	Tracción
1.8 TFSI	120	Manual/multitronic	Delantera	2.0 TDI	120	Manual	Delantera
2.0 TFSI	160	Manual/multitronic	Del/total	2.0 TDI e	136	Manual	Del
2.0 TFSI	180	Manual/multitronic	Delantera	2.0 TDI	143	Manual/multitronic	Del/total
2.0 TFSI	211	Manual/multitronic/S-tronic	Del/total	2.0 TDI	170	Manual	Del/total
3.2 FSI	265	Manual/multitronic/tiptronic	Del/total	2.7 TDI	190	Manual/multitronic	Delantera
S4 3.0 TFSI	333	Manual/S-tronic	Total	3.0 TDI	239	Manual/tiptronic	Total

La versión S4 3.0 TFSI y la de bajo consumo 2.0 TDI e las tratamos en sus respectivos artículos. Todos los motores diesel y de gasolina disponibles son de inyección directa. Con cualquiera de ellos, el A4 tiene buen rendimiento. Todos los A4 tienen el motor colocado en posición longitudinal, pero no tan adelantados con respecto al eje delantero como antes (información técnica).

Desde mayo de 2009 los motores de dos litros de cilindrada acoplandos a una caja de cambios manual tienen un sistema de parada y arranque automáticos del motor cuando el coche está detenido y un indicador de relación de cambio recomendada. Además, las versiones con tracción delantera tienen la función del control de tracción denominada «XDS» que simula la acción de un diferencial delantero de deslizamiento limitado electrónico. Los retrovisores exteriores cambian.

En junio de 2008, Audi añadió a la gama de motores de gasolina del A4 el 1.8 TFSI de 120 CV y el 2.0 TFSI, en dos variantes de potencia: 180 y 211 CV. Un aspecto destacable de estas versiones es que tienen un consumo de gasolina muy bajo (6,6 l/100 km en el ciclo homologado) y unas prestaciones muy altas: tabla comparativa de prestaciones y consumo del A4 de 180 CV con coches semejantes y tabla comparativa de la variante de 211 CV. Las versiones 2.0 TFSI tienen un consumo homologado menor que las 1.8 TFSI (ficha comparativa). También introdujo el 2.0 TDi de 120 CV.

El A4 está a la venta desde 29.060 €. Todos los precios del Audi A4. Un A4 TDI de 143 CV cuesta 32.000 €, un precio muy parecido a un BMW 318d (31.400 €) de la misma potencia o un Mercedes-Benz Clase C 200 CDI (32.150€). Tabla comparativa.

El A4 está muy bien conseguido. De hecho, no encontramos razones de peso para descartarlo frente a otros modelos similares; sí hay alguna razón para preferirlo a un Mercedes-Benz Clase C, a un BMW Serie 3 o a un Lexus IS, por ejemplo, si se da valor a que tenga unas plazas traseras más espaciosas.

El A4 da la sensación de ser un coche grande y de calidad. Grande, por cómo está aislado de la carretera y cómo mantiene la trayectoria en carreteras rápidas sin que le falte agilidad en las lentas. De calidad, porque la mayor parte de los recubrimientos tienen buen ajuste y porque todo lo que se puede utilizar y tocar cumple bien su función, con alguna excepción.

Nosotros hemos probado con más detenimiento la versión con motor 2.0 TDI de 143 CV. Comparada con la de 140 CV, esta versión del A4 sigue siendo rápida y de muy bajo consumo, pero ahora tiene con una suavidad de funcionamiento que se echaba muy en falta en el anterior modelo.

Como suele ocurrir en los coches de calidad, va muy bien tal y como viene de serie. Ahora bien, opcionalmente puede tener elementos de equipamiento que pueden ser muy interesantes. Entre otros muchos, destacan la «Dirección Dinámica», (más información), faros de doble xenón con iluminación adaptativa, una amortiguación de dureza variable y un sistema para modificar diferentes variables del coche («Audi A4 Drive Select», más información).

Puede tener unos asientos delanteros ventilados (además de otros deportivos), que suelen dar muy buen resultado.

El interior puede ir decorado con detalles de aluminio, madera o la combinación de ambos.

Hay algunas diferencias externas entre las versiones: la parrilla es de color gris mate excepto en las versiones más potentes de seis cilindros, en las que la parrilla es de color negro brillante. También existe como opción un juego de aditamentos para la carrocería denominado «S Line» (imágenes de la versión S Line).

El A4 modelo 2008 mide 4,703 mm de longitud, es decir, es mucho más largo que el anterior A4 (4,586 mm) y mayor que el BMW Serie 3 y que el Mercedes-Benz Clase C (ambos están por debajo de 4,6 m). Una parte importante de la ganancia del nuevo A4 respecto al anterior está en la distancia entre ejes, que ahora es mucho mayor.

El volumen del maletero del A4 es 480 l, que es un tamaño normal para un coche de 4,7 m.

De las berlinas de este tipo que tienen un precio superior a la media, el A4 es actualmente la más amplia; un BMW Serie 3, un Lexus IS o un Mercedes-Benz Clase C tienen menos espacio en las plazas traseras y un maletero más pequeño.

El dato de espacio longitudinal que figura en nuestra tabla de mediciones está medido en el centro del respaldo delantero; la parte trasera de ese respaldo tiene dos rebajes de unos 2 cm que dan un espacio adicional para las rodillas.

Delante tampoco hay problemas de espacio. Por la altura hasta el techo, el recorrido longitudinal del asiento y la distancia entre el volante y los pedales, resulta adecuado para una persona alta. A las personas que sean más bien bajas les puede parecer que, si llegan correctamente al final del recorrido del embrague, el volante les quedará demasiado cerca (con una inclinación del respaldo normal); en cualquier coche, entre el cuerpo y el volante conviene que haya al menos 25 cm.

Hemos conducido el A4 con los asientos de serie y los «deportivos». Incluso los de serie dan buen resultado por la dureza de su relleno de espuma y porque sujetan correctamente el cuerpo.
No hemos probado los asientos «Confort» que llevan un sistema de ventilación. Este tipo de asientos suelen dar buen resultado en ambientes calurosos, ya que evita en gran medida la sudoración de la espalda.
La calidad de acabado del A4 no es ni más ni menos que lo que cabe esperar de un coche de este precio. El ajuste de las distintas piezas parece sólido y la calidad de los materiales que están más al alcance de la vista y el tacto también es satisfactoria. Hay alguna excepción, como por ejemplo, la parte baja de la consola o los asientos son de un plástico duro y sin tratamiento superficial.

La calidad de acabado no progresa respecto al anterior A4, que ya era muy buena. No obstante, la impresión que deja el A4 puede ser algo mayor que la de un BMW Serie 3 y quizá también comparado con un Mercedes-Benz Clase C (que tiene unos plásticos algo bastos entre los asientos). En todo caso, las diferencias están en detalles que tienen que ver con la apariencia y que no guardan ninguna relación con la fiabilidad.

En la consola puede haber dos tipos de mandos. Sin navegador hay una pantalla monocroma de 6,5 ", donde se puede consultar la información del equipo de sonido y el climatizador y ciertas configuraciones del coche.

Si tiene navegador (con DVD), entonces hay un sistema («MMI») similar al del A6 y A8, que consta de un mando central redondo, con 15 teclas de función y un mando de volumen, imagen. Con este navegador, la pantalla es a color y de 7". Este sistema es cómodo de utilizar, pero puede ser frecuente tener que retirar la vista de la carretera para consultar la posición de alguna de las teclas (esto no ocurre con el «i-Drive» de BMW); no nos parece nada grave porque la información más importante (de la radio, navegador, ordenador y teléfono) aparecen en la pantalla que hay entre el velocímetro («pantalla FIS de alta resolución en color», opción que hay que montar necesariamente con el navegador con soporte en DVD). También puede haber quien se aprenda la posición de todas las teclas y no necesite consultarlas mientras conduce.


De serie tiene seis airbags y se pueden pedir en opción los laterales para las plazas traseras (en combinación con la opción de asientos traseros abatibles). No puede tener airbag para las rodillas del conductor. Los airbags frontales están coordinados con un sensor de la banqueta, de cuya información dependen las características de hinchado (Más información).

El freno de estacionamiento es eléctrico. Opcionalmente hay una función de ayuda al arranque en rampa («Audi Hold Assist»).

La llave no tiene varilla metálica, sino que es de tipo mando. Esta llave puede almacenar diferentes configuraciones del vehículo (por ejemplo, la posición de los asientos eléctricos para cada conductor), memoriza informaciones de servicio y mensajes de fallo. También hay una opción de acceso y arranque sin llave («Advanced Key»).

No nos ha gustado el mando a distancia que hace la función de llave: es más incómodo de utilizar que la llave con espada metálica convencional y, sobre todo, Audi no ha aprovechado las ventajas que puede tener un sistema de este tipo, sino que la ha hecho bien grande y pesada.

El sistema de alumbrado más sofisticado puede ser de doble xenón con iluminación adaptativa; en combinación con los faros de xenón hay un sistema de marcha diurna compuesta por 14 diodos en cada faro. Hemos probado estos faros y la iluminación nos ha parecido buena, especialmente en luces de corto alcance. Nos cabe la duda de que todas las unidades de A4 iluminen como la que hemos probado; parece ser que iban mal reglados porque había una cierta cantidad de usuarios a los que deslumbrábamos (los faros apuntaban un poco alto).

El climatizador puede ser de tres zonas, que no hemos probado. El de serie es de dos y tiene una capacidad correcta para mantener el habitáculo a una temperatura determinada o para calentarlo con rapidez. No lo hemos probado en ambientes muy húmedos, ni calurosos.

Hay varios sistemas previstos como un asistente de aparcamiento: el que tiene más funciones lleva una cámara que se conecta al engranar la marcha atrás (para montar esta opción es necesario montar también el navegador con pantalla color). Además de la imagen proyectada en la pantalla del salpicadero, también aparecen una serie de líneas que facilitan de algún modo la maniobra.

Hasta el momento, hemos conducido tres versiones del A4. Dos de ellas tenían tracción delantera, la suspensión de serie y ruedas opcionales de 225/50 R17" (1.8 TFSI 160 CV con cambio multitronic y 2.0 TDI 143 CV con cambio manual).

La otra era un 3.2 FSI quattro con neumáticos de 255/35 R19", dirección y suspensión variables. Esta versión tiene de serie una suspensión deportiva que es opción para los A4 menos potentes.

El A4 no tiene la calidad de amortiguación de un Mercedes-Benz Clase C (que para nosotros sigue siendo la referencia en este aspecto) y quizá no reaccione tan bien en condiciones exigentes a alta velocidad (por ejemplo, si se da una frenada en plena curva). Tampoco tiene la agilidad de un BMW Serie 3. Lo que tiene el A4 es un muy buen punto intermedio entre comodidad y agilidad.

Como ocurre en el Clase C, quizás en distinta medida, el confort de suspensión se consigue sin que la carrocería se mueva excesivamente ni resulte torpe en las curvas. Además, ambos lo logran sin que el conductor se sienta aislado de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto.
La eventual diferencia de agilidad que tiene respecto a un Serie 3 se percibe en carreteras lentas si se circula rápidamente. En carreteras rápidas, a cualquier ritmo, el Audi A4 me parece muy satisfactorio en todas las variantes que hemos conducido.

Además del confort de suspensión y una muy buena estabilidad lineal (apenas le afectan las irregularidades de la carretera), tiene una aislamiento acústico efectivo, pero que no le distingue de otros coches más baratos (por ejemplo, un Renault Laguna no es más ruidoso a 140 km/h por autopista).

Todo ello combinado, da al A4 tacto de un coche más grande de lo que realmente es.

Opcionalmente puede llevar un sistema de suspensión activa de dureza variable («Amortiguación regulable» o «damper control») y otro de dirección activa «Dirección Dinámica», un sistema que varía automáticamente la desmultiplicación de la dirección (mas información)). Ambos elementos dan un resultado muy bueno; en conjunto, consiguen mejorar la entrada en curva y facilitar la trazada. Estos dos sistemas están disponibles para todos los A4, salvo para el 1.8 T FSI de 120 CV.

Con la suspensión activa el conductor puede escoger entre dos ajustes («Comfort» y «Dynamic»), o bien dejar que el sistema actúe automáticamente. Si alguien tiene intención de circular rápidamente por una carretera de montaña con este coche, tiene sentido que seleccione el modo deportivo; en cualquier otro caso, el modo automático funciona sobradamente bien.

Tanto la dirección variable como la suspensión son opciones independientes pero, para montar cualquiera de ellas (o las dos), hay que encargar también la opción «Active Select» (a su vez, este sistema implica montar el navegador). Con la opción «Active Select», el conductor puede modificar también la respuesta del motor al acelerador y, si lo lleva, del cambio automático.

Nos ha parecido que entre las opciones de dirección activa y suspensión activa, la que tiene mejor relación entre coste y beneficio es la primera, aunque hay que tener en cuenta que el funcionamiento y tacto de la dirección de serie es muy agradable.

Una diferencia adicional entre las versiones de cuatro cilindros y las de seis es que las primeras no tienen asistencia variable en la dirección y las segundas sí.


Aunque en km77.com no valoramos positivamente las ruedas grandes, las suspensiones duras ni a la tracción total en la mayoría, de los turismos, lo cierto es que el A4 3.2 quattro con ruedas de 19", suspensión y dirección activa da un resultado muy bueno. Esta versión la hemos conducido brevemente, pero nos ha parecido ágil y, en términos absolutos, muy conseguido por estabilidad y confort.

El Diesel de 143 CV con cambio manual es superior a la anterior de 140 CV en casi todos los aspectos y también es muy satisfactorio comparada con otros modelos de características similares. Con este nuevo motor, el A4 es mucho más suave y silencioso. El A4 2.0 TDI de 143 CV es tan rápido como cabe esperar de su potencia y su consumo es bajo: gastó 6,2 l/100 km en un recorrido de ida y vuelta por autopista, a una media de 124 km/h. Es algo menos de lo que gasta un Mercedes-Benz C220 CDI.

El motor de gasolina de 1,8 l con turbocompresor, en versión de 160 CV, da un resultado en el A4 tan bueno como en los otros modelos en los que lo hemos probado. No es poco motor para este coche ni le falta suavidad; no obstante, la sensación de empuje en un A4 es diferente a la que tiene en coches más ligeros (por ejemplo, un SEAT León).

En los motores de cuatro cilindros, tanto Diesel como gasolina, de 143, 160 y 180 CV y 190 CV, la alternativa al cambio manual de seis velocidades es el cambio automático de variador multitronic. Aunque tiene muy buenas cualidades, no recomendamos a nadie que compre un A4 con estos motores y este cambio sin probarlo antes.

El motor de gasolina de 3,2 l FSI da un resultado muy bueno también. Con este motor, el A4 acelera con fuerza, uniformemente, es suave y silencioso. Es posible que el rendimiento del motor BMW de 3,0 l sea algo mejor, pero la diferencia no es grande y el motor de Audi A4 tiene una ligera ventaja de respuesta a régimen bajo.


Todos los A4 tienen de serie control de estabilidad (que se puede desconectar hasta 70 km/h), con funciones adicionales como un sistema que puede estabilizar el remolque y un sistema de secado de discos. También hay un sistema de control de la presión de los neumáticos (de serie para algunas versiones).

Puede tener un asistente de alerta por cambio involuntario de carril («Audi Lane Assist»); funciona mediante una cámara a partir de unos 65 km/h. Indica al conductor si se ha salido de las líneas que delimitan el carril (si no ha conectado el intermitente) mediante vibraciones en el volante (la intensidad de las vibraciones y el momento en el que se producen se pueden configurar en tres niveles).

También puede tener un sistema que controla el ángulo muerto («Audi Side Assist»), compuesto por un sistema de radar (no de cámaras). Este sistema funciona a partir de 60 km/h. Hay previstos dos niveles de intensidad de los diodos que avisan al conductor.

Hay disponible un sistema de programador de velocidad activo.

El nuevo A4 sigue teniendo los motores situados en posición longitudinal. Con respecto al anterior modelo, comparte elementos de la estructura con el A5.

Tiene algunos elementos del sistema de propulsión colocados de otra manera para favorecer que el motor vaya más retrasado con relación al eje delantero (o el eje más adelantado con relación al motor). Como en el A5, el diferencial se encuentra justo detrás del motor y delante del embrague o del convertidor de par.

Estos cambios favorecen la distribución de peso (además, ahora la batería va en el maletero) y que la distancia entre ejes sea más larga. La batalla ahora es 2.808 m: mucho más que cualquier coche de tracción delantera de una longitud similar. La proporción entre batalla y longitud del A4 es casi la misma que la de coches de tracción trasera con el motor colocado aún más atrás, como el BMW Serie 3 o el Mercedes-Benz Clase C; en los tres casos la batalla es prácticamente un 60 por ciento de la longitud.

Respecto al A4 anterior, la carrocería crece 117 mm, (un dato muy parecido a lo que creció el nuevo A6). También aumenta considerablemente la anchura, que ahora es 1.826 (antes 1.772 mm). Un efecto positivo del incremento del tamaño de la carrocería es que hay más espacio que en el modelo anterior, especialmente para las piernas.

Es más largo que un A5 y tiene más batalla, pero es más estrecho y tiene menor anchura de vías: miden 1.564 mm la delantera y 1.551 mm la trasera.

La carrocería tiene, en el mejor de los casos, un coeficiente aerodinámico Cx de 0,27 (antes, 0,28). Una de las razones por las que su coeficiente aerodinámico es reducido es que una gran parte de los bajos de la carrocería están carenados. El Cx del A4 está al nivel de los mejores coches de este tipo, como el Mercedes-Benz Clase C y el BMW Serie 3 (que tienen 0,27 y 0,26 en sus variantes con menos resistencia aerodinámica).

La superficie frontal del nuevo A4 es 2,19 m², mayor que la del modelo anterior (2,14 m²) porque ahora la carrocería es más ancha. En definitiva, la resistencia aerodinámica del nuevo A4 (0,59) es baja para una berlina de este tipo y ligeramente mejor que la del modelo anterior (0,60).

La estructura de la carrocería del A4 está fabricada en acero (no de aluminio, como un A8). En la estructura hay aceros de tres tipos en función de su resistencia (el acero de máxima resistencia representa el 18 % del peso de la carrocería, no teniendo en cuenta las puertas ni el capó). Con este acero de máxima resistencia hay piezas soldadas entre sí con diferente grosor y posteriormente estampadas.

Según Audi, gracias al proceso de fabricación, la carrocería del nuevo A4 pesa un 10 por ciento menos que la del modelo anterior.

Todos los brazos de la suspensión (de paralelogramo deformable) están fabricados en aluminio.

El motor Diesel de 2,0 l da 143 CV mantiene el mismo bloque que el anterior y se diferencia en que ahora tiene un sistema de inyección por conducto común (en lugar de bomba-inyector). También tiene cambios en el turbocompresor, en la correa dentada de los árboles de levas y en la forma de los pistones. De este nuevo motor con conducto común hay ya una versión de 170 CV, en el nuevo Audi TT.

Los motores diesel de seis cilindros son los mismos que llevan el A5 y el A6. Respecto a los que tenían los anteriores A4 se diferencian en que tienen pequeños cambios para aumentar la potencia. Todos los motores Diesel están en disposición de cumplir la normativa de emisiones Euro 5.

El motor de gasolina de cuatro cilindros con 1,8 l de cilindrada, inyeccion directa y turbocompresor, tiene dos variantes: una de 120 CV y otra de 160. El menos potente tiene un turbocompresor más pequeño y trabaja con una presión máxima de admisión menor; de hecho, la potencia específica de este motor turboalimentado es la misma que la de muchos motores atmosféricos normales (no de tipo deportivo).

Una curiosidad de este motor es que tiene ejes de equilibrado, para imitar o anular las vibraciones de segundo orden; son frecuentes en motores de cuatro cilindros y más de 2,0 l de cilindrada y raros en los que tienen una cilindrada menor.

En la versión de 160 CV, uno de los factores que ha buscado Audi es una respuesta rápida al acelerador. En una prueba a 2.000 rpm, si el motor pasa a tener plena carga, el anterior motor de 1,8 l con inyección indirecta, tubocompresor, cinco válvulas por cilindro en versión de 163 CV tardaba 1,7 s en alcanzar el par máximo. El nuevo motor de 160 CV tarda 1,2 segundos; una reducción de casi del treinta por ciento.

El motor V6 3,2 l FSI es nuevo. Lo característico de este motor es que tiene un sistema peculiar de alzado de las válvulas («Valvelift»), que estrenó el A6 2.8 FSI.

La versiones de tracción total tienen un diferencial central asimétrico; cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, las delanteras hacen el 40 por ciento de la fuerza de impulsión; las traseras, el 60.

Estructuralmente, es un diferencial Torsen de tipo 3; puede variar la relación de par entre las ruedas delanteras y traseras, de forma que las delanteras pueden hacer hasta un 60 por ciento de la fuerza de impulso; las traseras, hasta un 85 por ciento. No es un diferencial con bloqueo; la fuerza que hace uno de los dos ejes siempre es una proporcion de la que hace el otro.

El sistema de tración está complementado con el dispositivo electrónico que frena las ruedas con un deslizamiento excesivo. Esas ruedas, al girar contra el rozamiento de los frenos, hacen un par que puede servir a las ruedas del otro eje para impulsar al coche.

Opcionamente, el A4 puede tener una dirección de desmultiplicación variable. Es un sistema desarrollado por ZF Lenksysteme, la misma empresa que hace la de BMW, aunque se trata de sistemas distintos. La pieza central del sistema es un engranaje intermedio que varía la relación entre el giro de volante y el de las ruedas; no es un engranaje planetario, como en el sistema que aplica BMW.

Este engranaje de Audi, que se mueve mediante un motor eléctrico, puede añadir o quitar giro de manera que, a velocidad baja, la dirección está casi la mitad de desmultiplicada que a velocidad alta.

La dirección está controlada por la misma centralita que el control de estabilidad. Para desviaciones leves de la trayectoria, el control de estabilidad puede variar el ángulo de dirección en lugar de aplicar los frenos. Si las desviaciones son más severas, entonces sí aplica los frenos y reduce la fuerza del motor.

El control de estabilidad forma parte del equipo de serie y el conductor puede intervenir en su funcionamiento de dos maneras. Con una pulsación corta en un botón del salpicadero, se desactiva la función de control de tracción. Esta posibilidad está pensada para circular con cadenas; en las versiones de tracción delantera el control de tracción se vuelve a conectar automáticamente a 70 km/h, en las de tracción total puede permanecer desconectado a cualquier velocidad.

Si el conductor pulsa el botón durante más de 3 s, el control de estabilidad y tracción queda desconectado permanentemente hasta que se quite el contacto.

Fuente: Km77.com